Faydali bilgiler

   
 


 

 

Oto haber

Videolar

Faydali bilgiler

Modifiye - Tuning

Oto Teknoloji

Fotograf galerisi

Casus Fotograflar

Ucretsiz araba ilani

Vitrin ilanlari

Otomotiv sozlugu

Destek

.

forum

onlineiletisim

deneme

OTOPARKUR Otomobil dunyasi ile ilgili hersey

 


     
 

 

 


Buradasınız > Faydalı Bilgiler

 

   Otomobil haberleri

  Faydalı bilgiler

  Modifiye-Tuning

  Oto teknoloji

  Fotoğraf galerisi

  Videolar

  Casus fotoğraflar

  Ücretsiz araba ilanı

  Vitrin ilanları

  Faydalı linkler

  Otomotiv sözlüğü

  Otomotiv kısaltmaları

  Bize destek olun

  İletişim

  Online iletişim

   

REKLAM ALANI

 

GALERİ

  

iNDEX :

> Çürüme ve korozyonlanmaya karşı
otomobil bakımı
> Spor lastik ve jant kullanımında dikkat edilecekler
> V-tec nedir
> Kilit diferansiyel nedir Nasıl çalışır
>
ESP (Elektronik Stabilite Programı)
Nedir Nasıl Çalışır

> Hibrit (Hybrit) otomobiller
> Lastikler hakkında yanlış bilinenler
> Katalitik konvertör nedir (Catalytic converter) yapısı
> Turboşarj bakım
>
Akü çalışması  ve bakımı
> Klima sistemi bakımı
> Antifiriz suyun donmasını nasıl önlüyor

 

> Arabaların arka camları neden tam açılmıyor
>
Ekonomik yakıt tüketimi

> Otomobil segment tanımları
> Hava yastığı(Airbag) yapısı,çalışması ve bakımı
> Karburatör (carburetor) bakımı ve ayarı
> Immobilizer sisteminin yapısı ve çalışması
> Yağmur sensörleri
> Subap ayarı nasıl yapılır
> Oksijen(lambda)sensörü
> Kızdırma bujsi nedir ne işe yarar
>
Ecu nedir nasıl çalışır
> Aracınızı tehlikelerden koruyun

> Farlarda buharlanma neden olur

ÇÜRÜME VE KOROZYONLANMAYA KARŞI OTOMOBİL BAKIMI


Araçların dış yüzeyleri boya ile bir derece korunsada açık olarak duran metaller paslanma riski ile karşı karşıyadır. Kaput, bagaj, kapı içleri, yürüyen aksam gibi yerlerde karşınıza çıkabilecek paslanma sorunu rutubet,toz,toprak gibi etkenlerle başgöstermektedir.

Üretici firmalar genellikle çevre kirlilikleri, çamur, atmosferik atıklar gibi sebeplerle oluşan paslanmaları garanti kapsamı dışında tutmaktadır. Paslanmaya karşı yapabileceğiniz ilk müdahele aracınız yeniyken araç bakım hizmeti veren firmaların uyguladığı Pas Önleme Sistemlerini aracınıza uygulatmaktır.Aracın taban sacının yalıtımı sık sık kontrol edilmelidir, yalıtım kabarmışsa paslanma tehlikesi baş göstermiş demektir.

Paslanmaya karşı yapılması gerekenler:

1- Aracınızın su tahliye delik ve kanallarının açık olmasına dikkat ediniz.
2- Aracınızın alt kısmını periyodik biçimde yıkatılmalı ve pisliklerden arındırılmalı. 
3- Aracınızı yıkadıktan sonra Kapı altları, çamurluk içleri, çamurluk kenarları, bagaj olukları, motor bölümü, marşpiye profillerinin içleri, taşıyıcı sistem profil içleri ile kapı direkleri gibi hassas bölümleri iyice temizlendiğinden ve kurutulmalı.
4- Aracınızın kaportasında paslanmaya yol açabilecek küçük vurukları, çizikleri dış etkenlere karşı korumasız hale getirecek pasta cila yerine rötuşlayarak giderilmeli. Kaldıki pastalama işlemi araç boyasının incelmesine sebep olacaktır.
5- Aracınızı fırça yerine süngerle yıkamanız ve oluşması muhtemel ince çizikleri engeleyin.Günümüzde kullanılan fırçasız yıkama tekniklerinden de faydalanılabilir.




 



SPOR LASTİK VE JANT KULLANIMINDA DİKKAT EDİLECEKLER



Lastikler otomobilinizin gerek düz yolda, gerekse virajlarda yol tutuşunu etkileyen en önemli faktörlerdendir. Bir otomobilin yol tutuşunda şüphesiz süspansiyon sisteminin sağlıklı işleyişi ya da otomobilinizin gücü ve sizin onu ne şekilde kullandığınız önemli olmakla birlikte, lastikler konusunda ne kadar doğru bir seçim yaptığınız da bir o kadar önem arz etmektedir.
Sadece spor kullanım amaçlı olarak üretilen ve oldukça pahalı olanlar dışında otomobiller biz tüketicilere genellikle fabrikaya en makul fiyatı veren ve hatta performans yerine tam tersine ekonomiyi ön planda tutacak karışım ve desene sahip lastiklerle ulaşırlar. Bu özelliklere sahip bir lastikle sürüş fabrika çıkış değerlerini taşıyan bir otomobilde pek büyük sorunlar yaşatmayacaktır, ancak otomobilinizde henüz modifiyeye başlamamış olsanız dahi, buna niyetli bir sürücü olarak muhtemelen spor bir kullanımı tercih ediyorsunuzdur ve sıradan lastiklerin ne büyük risk taşıdığını anlamak inanın çok uzun sürmeyecektir.Otomobil modifikasyonunda direkt olarak performansı arttırıcı etki yapan uygulamalar yanında, performanla ilgisi olmayıp sadece otomobilin iç ve dış görünümüne katkıda bulunacak uygulamalar hepimizin alışık olduğu bir konudur. Otomobilin fabrika çıkışında monte edilen 13-14 inch janttan 15-16 inch janta, dolayısıyla daha ince profile sahip bir lastiğe geçmek şüphesiz ki otobilin dış görünümünde olumlu değişiklikler yapacaktır. Dolayısıyla lastikten çok jant seçimine önem veren ve paranızın asıl kısmını janta yatırıp kalan kısmı ile janta ucuzundan lastik uydurma fikrine sahip biri olabilirsiniz. Aslında hiç de mantıksız gelmiyor değil mi? Çünkü jant bir kere alınır, oysa lastikleri şimdilik uydurup ileride daha iyilerine geçebiliriz, nasılsa eskimiyor mu?
3 şeritli yolda sol şeritteki yavaş giden kamyonun sağından geçivereyim dediğinizde, sağdaki şeritte durmuş bir kamyonet görmek ve fabrika çıkışı lastiklerinizin arabanızın arkasını kesinlikle fazla olmayan bir süratte dahi nasıl savurduğunu görmek eminim hoş olmasa gerek. Lastikler sacece yanak profillerinin incelik ve kalınlığı ya da desenleriyle değil, karışımlarının kalitesiyle de diğerlerinden ayrılırlar. Performans kullanım amaçlı üretilmiş lastiklerin kaliteli karışım ve desenleriyle yol tutuşa sağladıkları katkı küçümsenemeyecek kadar önemlidir. Evet, standart lastiklerden pahalıdırlar ve karışımlarından ötürü muhtemelen diğer lastiklerden daha kısa sürede biteceklerdir, ancak yüksek hızlara daha dayanıklıdırlar ve spor tarzla kullandığınız birkaç sene boyunca hayatınızı, ya da sizinle beraber arabanızın içinde olanların hayatlarını kaç kez kurtardıklarını inanın bilemezsiniz. Eğer bir lastik 190 km hızla giderken yapılan ani sağ-sol hareketlerde bile arabanızın arkasını 1 mm. dahi savurmuyor ve arabanızı yolda tutuyorsa gerçekten işe yarıyor demektir. Tabi burada akla doğal olarak ilk önce "Peki hangi marka?" sorusu geliyor.. Hangi marka olduğuna karar vermekten ziyade hangi markanın hangi modeli demek daha uygun olacaktır. Zira kimi markaların hiç performans lastiği olmadığı gibi, kimi markaların ürettiği birden fazla performans lastiği var ve bunların arasında iyi olanını seçmek gerekiyor. Tedarikteki devamlılığın önemi de göz önünde bulundurulduğunda her ebatta bulunması diğer lastiklere göre biraz zor olmakla birlikte Bridgestone Potenza S 02 ve S03 Pole Position ilk sırada yer alabilir. Bridgestone ve Goodyear markalarının pahalı geldiği durumlarda ise gerek Traction, gerek Treadwear özellikleri oldukça iyi olan Toyo Proxes T1-S sizler için en iyi seçim olacaktır.
Performans lastikleri genellikle belirli bir jant çapı ve lastik taban genişliğinden itibaren üretilirler, dolayısıyla eğer jant çapınız küçük ve taban genişliği çok dar ise, almak istediğiniz performans lastiğinin otomobilinize uygun boyunun olmayabileceği ihtimaline karşı hazırlıklı olun. Özellikle jant ve lastiğin birlikte değiştirildiği modifikasyonlarda eğer önce jantı alıyorsanız, istediğiniz lastiğin janta uyup uymayacağı konusunda ufak bir araştırma yapmanızın sizin açınızdan faydalı olacaktır.

Lastiklerin Üzerindeki Rakamların Anlamı
İsterseniz lastiklerin üzerindeki rakamların ne anlama geldiğini özetle açıklayalım. Örnek olarak P 205/50V15 ölçülerindeki lastiği alırsak:
İlk harf olan 'P', 'Passanger Car' anlamındadır. Tam olarak karşılığı 'Yolcu Otomobili' ama biz sadece 'otomobil' diyelim. Bu harf çok da önemli değil aslında, isterseniz gelin diğer harf ve rakamların anlamına bir göz atalım....
İlk rakam '205', lastiğin mm. olarak genişliğidir. 205 mm. yani 20,5 cm.
İkinci rakama dikkat! Bu rakam 'Aspect Ratio' olarak adlandırılır ve ilkinden farklı olarak mm. veya cm. şeklinde bir uzunluk belirtmez. Lastik yanak yüksekliğinin yani profilinin lastik genişliğine oranını belirtir ve % olarak ifade edilir. 205/50 boyutunda bir lastikte profil, lastik taban genişliği olan 205mm.'nin P'si kadar, yani 205 x P = 102,5mm.' dir.
Şimdi en önemli kısma geldik: Hız Değerleri... H, V, Z gibi harflerle ifade edilen bu değer, lastiğin normal şartlar altında uygun bir basınçla ve aşırı yüklenmeden çok uzun süreli olmamak şartıyla ne kadarlık bir hıza dayanıklı olduğunu gösterir. En sık rastlanılanları şunlardır:

" Q (max.160 km/s)
" R (max.170 km/s)
" S (max.180 km/s)
" T (max.190 km/s)
" U (max.200 km/s)
" H (max.210 km/s)
" V (max.240 km/s)
" Z (240 üzeri)
" W (max.270 km/s)
" Y (max.300 km/s)

Genel olarak bir lastiğin hız değeri ne kadar büyük olursa, yüksek hızlarda oluşan ısınmaya karşı o kadar dayanıklı olacağını söyleyebiliriz. Özellikle modifiye edilmiş bir otomobilde stabilite, daha başarılı hızlanma, frenleme ve viraj kabiliyeti için bu tip lastik kullanımının şart olduğuna inanıyorum. Bu sebeptendir ki aile tipi normal bir sedan otomobil için 'S' veya 'T' tipi lastikler yeterli olabilirken, bir Ferrari fabrikadan 'Z' değerinde lastiklerle çıkmaktadır.
Son harf olan 'R' stands for 'Radial' anlamındadır.
Son rakam, lastiğin üzerine oturduğu jantın inch olarak çapını verir. Bu örnekte lastik 15inch' lik bir janta monte edilebilir anlamındadır.





VTEC Nedir ?


Değişken Zamanlamalı Supap Kontrol Sistemi (Variable-valve timing and electronic-lift control) Değişken supap zamanlaması, motor işletim sisteminin hangi devire göre hangi supap zamanlamasının kullanılacağını belirlenmesi ve her devirde en verimli çalışmayı sağlamasıdır. Böylece motor düşük devirlerde az yakıt tüketirken yüksek devirlerde de iyi bir performans sunmaktadır. Motor devri yükseldikçe kayar pimli egzantirik milleri subaplara daha büyük bir kam lobuyla hareket iletmekte ve hava yakıt oranının yeniden düzenlenmesine imkan tanımaktadır.

 




DOHC VTEC
DOHC VTEC sistemi, yüksek devirli bir DOHC motorunda hem gücü hem de torku optimize etmek için geliştirilmiştir. Her iki supap için, 3 kam profili bulunur. Dış taraflardaki profiller düşük devirlerde, ortadaki profil ise yüksek devirlerde kullanılır

Düşük devirlerde, supaplar düşük kam profillerinde hareket eden külbütörler tarafından açılır. Bu kam profilleri, düşük devirlerde silindirin emişinin iyi ve yakıt tüketiminin düşük olmasını sağlamak için kısa supap liftiyle ve kısa açılma süresiyle hareket ederler. Kısa supap lifti ve açılma süresiyle düşük ve orta devirlerde yüksek tork ve yakıt tasarrufu sağlanır. Motorun hızı arttıkça, motorun elektronik kontrol ünitesi kam mili takipçilerinin pimlerine basınçlı yağ gönderen hidrolik sürgülü valfi çalıştırır (5850 d/d’de). Basınçlı yağ pimleri, düşük devirde çalışması için tasarlanan takipçileri 3. takipçiye kilitleyecek bir pozisyona hareket ettirir. O ana kadar 3. takipçi herhangi bir supabı hareket ettirmemektedir. Kam mili takipçilerinin birbirine kilitlenmesiyle birlikte, düşük devirde çalışan takipçiler yüksek devirde çalışan takipçilerle aynı oranda çalışmaya zorlanırlar. Supapların hem lift miktarı artmış hem de açık kalma süreleri uzamıştır. Silindirin içine daha fazla dolgu alınmaktadır ve artan devir sayısıyla birlikte motorun gücü de artmaktadır.

SOHC VTEC
Üstten tek eksantrikli bir motorda, her silindir sırası için bir kam mili bulunur. Emme ve egzoz profilleri aynı kam mili üzerinde yer alır. Alttaki şekilde kam milinin orta kısmında 3 kam profili bulunmaktadır, bunlar emme kam profilleridir. Bu 3 kam profilinden dış tarafta olanlar düşük devirlerde kullanılırken, ortadaki profil yüksek devirlerde kullanılır.Fakat SOHC VTEC motorlarda egzoz supaplarının zamanlamaları değiştirilmez. Egzoz supapları tüm devir bantları için aynı profilleri takip eder. DOHC VTEC ve SOHC VTEC motorlar arasındaki en büyük fark egzoz supaplarının zamanlamaları arasındaki farktır. Bunun yanı sıra SOHC VTEC motorların yapıları, DOHC VTEC motorlara göre daha basittir

Düşük devirlerde, dıştaki 2 kam profili direkt olarak külbütörleri hareket ettirir. Düşük devirlerde kullanılan kam profilleri motorun sakin çalışmasını ve düşük yakıt tüketimi sağlar. Yüksek devirlerde ise; yüksek devirler için tasarlanan profil, takipçiyi hareketlendirir. Fakat takipçi herhangi bir parçayla bağlantılı olmadığı sürece, hiçbir parçayı hareketlendirmez. Yüksek devirlerde, yağ basıncı metal pimi külbütörlere ve takipçiye doğru iter ve 3 profil sanki tek profile dönüşmüş gibi hareket etmeye başlar. Külbütörler, yüksek devirler için tasarlanan profili takip etmektedirler. Yüksek devirlerde emme supaplarının lifti arttığı gibi açık kalma süreleri de artar. Artan devirler birlikte motora daha fazla dolgu emilir ve motorun gücü artar.

VTEC-E
VTEC-E sisteminin asıl amacı, düşük devirlerde yakıt ekonomisini artırmak için oldukça fakir yakıt-hava karışımı sağlamaktır. 1,5 litrelik SOHC VTEC-E sistemine sahip motor 92 HP güç üretmektedir. 12 supap modunda hava-yakıt oranı 20:1 ve üzerinde olabilmektedir.

Tork üretmek için, yakıt silindir içine emilen hava ile birlikte yakılır. Ne kadar çok tork üretileceği, direkt olarak, yakıt-hava karışımının birbiriyle ne kadar iyi karışmasıyla ilgilidir. Düşük devirlerde motorların emme dolgu hızı, yakıt ve havanın iyi bir şekilde birbirine karışabilmesi için yeterli değildir. VTEC-E, yapay olarak emme dolgu hızını türbülans etkisi yaratacak şekilde artırır. Bu şekilde yakıt ve hava arasında oldukça iyi bir karışım gerçekleşir. VTEC-E sistemine sahip olmayan bir motor emme supapları için tek bir kam profiline sahiptir. VTEC-E motoru ise, iki farklı emme kam profiline sahiptir. Düşük devirlerde, her emme supabı kendi emme profilini takip eder. Emme kam profillerinden biri diğerine göre oldukça normal kalmaktadır. Diğeri ise, neredeyse yuvarlak bir profile sahiptir. Düşük devirlerde sadece bir emme supabı çalışmaktadır. Emilen dolgu bu supaptan silindire girmektedir ve sonuç olarak silindir içinde türbülans efekti oluşturulmaktadır. Türbülans etkisi, dolgunun çok iyi bir şekilde karışmasını sağlamaktadır. Bu sayede motor, oldukça fakir karışımlarda çalışabilmektedir. VTEC sistemi, düşük devirlerde çalışmayan emme supabını aktif hale getirmek için kullanılır. Resim:VTEC_E_2.JPGVTEC-E sisteminin 12 supapla çalışma modu

Devir arttıkça daha fazla dolgu emilmek istenir, sadece bir emme supabının çalışması motor için sınırlayıcı bir etki oluşturmaya başlar. Yaklaşık 2500 d/d civarında, içi dolu bir pim iki külbütör tarafından itilir ve iki külbütör tek bir ünite halinde hareket etmeye başlar. Böylece, her iki emme supabı normal kam profiline bağlı olarak hareket etmeye başlar, neredeyse yuvarlak bir yüzeye sahip olan profil kullanılmaz

3 KADEMELİ VTEC
Kademeli VTEC sistemi, VTEC-E ve SOHC VTEC sistemlerini birleştirmiştir. Bu sayede motorun yakıt tüketimi düşürülmüş ve yüksek devirlerde yüksek güç elde edilmiştir. 3-Kademeli VTEC sistemine sahip 1,5 litrelik motor 128 HP güç üretmektedir.

Birinci kademede külbütörler bağımsız olarak çalışmaktadır. Düşük devirlerde sadece bir emme supabı çalışmakta, diğer emme supabı ise neredeyse yuvarlak bir kam profilini takip etmektedir. Motor, 2500 d/d’ye kadar 12 supap modunda çalışmaktadır. 12 supaplı modla birlikte fakir yanma modu (lean-burn) devrededir, yakıt-hava oranı 20:1 gibi bir orana ulaşmaktadır. Bu sayede düşük devirlerde yakıt ekonomisi sağlanmaktadır

İkinci kademe motorun orta devir bandında devrededir, 2500 d/d’de devreye girer ve 6000 d/d civarında devreden çıkar. Uygulanan yağ basıncı pimi iterek iki emme supabının külbütörlerinin beraber çalışmasını sağlar. İki supap da düşük kam profilini takip etmektedir. Üçüncü kademede 6000 d/d’den sonra yağ basıncı iki kanaldan da geçerek ortadaki kam profilini kilitler ve her iki emme supabı da daha yüksek liftle daha uzun süre açık kalır.

i-VTEC
i-VTEC sisteminin en önemli özelliği ve diğer VTEC sistemlerinden farkı, supap zamanlamasının sürekli değişken olmasıdır. VTC (Variable Timing Control - Değişken Zamanlama Kontrolü), motorun çalışması sırasında emme ve egzoz supapları arasındaki supap bindirmesini ayarlayan/değiştiren bir mekanizmadır. VTC ile birlikte i-VTEC, VTEC sistemlerinin en büyük dezavantajı olan orta devir bandındaki güçsüzlüğü ortadan kaldırmıştır. i-VTEC, VTEC-E ve VTEC sistemlerinin bir kombinasyonunu kullanmaktadır. Bu kombinasyon, motorun 12 supapla ekonomi modunda ve 16 supapla güç modunda çalışabilmesini sağlamaktadır.

Emme kam miline takılan VTC hareketlendiricisi, motorun yüküne bağlı olarak sürekli değişken supap zamanlamasını sağlaması için yağ basıncı tarafından kontrol edilir. VTC mekanizması, şekilde görülmektedir. Bu sistemde temel fikir, kam milini bağlı olduğu dişliden ayırmak, tabla (mavi renkle gösterilmiştir) ile birbirlerine göre izafi hareketlerini sağlamak, motorun yük ve gaz pedalı durumuna göre değişken zamanlamayı gerçekleştirmektir

i-VTEC sisteminde, değişken supap zamanlamasını sağlamak için tabla üzerinde dişli çark mekanizması kullanılmaktadır. Kam mili dönme yönünde ilerlerken, eğer supap zamanlamasında avans verilmesi istenirse, tabla kam milini kam dişlisinden ayırır, kam miline kilitlenir ve dişli ile aynı yönde dönerek mili olması gereken açı değerinden daha büyük bir değere getirir. Eğer supap zamanlamasında gecikme yapılması istenirse, tabla kam milini yine kam dişlisinden ayırır, kam miline kilitlenir ve dişli ile ters yönde dönerek mili olması gereken açı değerinden daha küçük bir değere getirir. Supap zamanlamasının değişkenliği bu şekilde sağlanmaktadır. VTC mekanizması, supap zamanlamasını avans veya rötar durumlarında 250 değiştirebilmektedir. VTC elektronik kontrol ünitesi, motor devrini, kam mili ve gaz kelebeği pozisyonunu, ateşleme zamanını ve motorun egzoz durumunu sürekli kontrol ederek gerekli supap zamanlamasını belirler. i-VTEC için 4 kademe bulunmaktadır. 1., 2. ve 3. kademelerde, supapları düşük miktarda açan kam profilleri devrededir. 4. kademedeyse, supapları yüksek miktarda açan kam profilleri devrededir. i-VTEC motorlarda sadece emme kam milinde VTEC sistemi mevcuttur.

1., 2. ve 3. kademelerde emme supaplarından biri hareketsiz kalmaktadır. Bu, VTEC-E' deki 1 emme supaplı çalışma durumuna benzemektedir. 1 emme supabı hareketsiz dururken, diğeri açılmaktadır. Bu şekilde, hava akımı üzerinde bir türbülans efekti oluşturulmasına, fakir yanma ve rölanti devirlerinde 20:1'den büyük hava-yakıt oranlarına kullanılmasına fırsat vermektedir.

1. kademe, motorun elektronik kontrol ünitesinin 20:1'den yüksek hava yakıt oranlarını kullandığı fakir yanma modudur. VTC, emme/egzoz supap bindirmesini minimuma getirir. 1. kademe, sadece fakir yanma modunda yada düşük oranlı kelebek pozisyonlarında kullanılır. Elektronik kontrol ünitesi, yüksek oranlı kelebek pozisyonları için 3. kademeyi devreye sokar. 2. kademede, fakir yanma modunu terk edip 14.7-12:1 hava-yakıt oranlarına geri dönebilmektedir ve supap bindirmesini maksimuma çıkarabilmektedir. Bu şekilde EGR efekti artırılmakta ve emisyonlar iyileşmektedir. 3. kademe elektronik kontrol ünitesinin, emme/egzoz supaplarının açılmasını ve bindirmesini motor devrine bağlı ve dinamik olarak değiştirdiği bir durumdur. Burada motor devrinin düşük fakat gaz kelebeğinin yüksek oranda açık olduğu durumlar geçerlidir. Yavaş çalışma devirleri; ideal çalışma şartlarının geçerli olduğu düşük devirler, kapalı ya da kapalıya yakın gaz kelebeği pozisyonları anlamına gelir. Bu durum, eğimi sıfıra yakın yol kullanımlarında, sabit hızda kullanımlarda da geçerlidir. 4. kademe, devir yükseldiğinde ve gaz pedalına sonuna kadar basıldığında aktif hale gelir. Bu modda, emme kam milinin supaplarını yüksek oranda açan kamları devreye girer, motor 16 supap moduna geçer. Supapların açık kalma süreleri ve liftleri artar. VTC, istenilen güç miktarını ve optimum emme/egzoz supap zamanlamasını ve bindirmesini elde etmek için emme kam milini dinamik olarak değiştirir.

Otomobil markalarındaki değişken zamanlamalı supap kontrol sistemleri, Honda VTEC, Toyota VVT-i, BMW Vanos, Rover VVC dir.

 


KİLİT DİFERANSİYEL NASIL ÇALIŞIR , NE İŞE YARAR

                        
Şekilde de görüldüğü gibi iki tekerlek aksını döndürmek için en az üç tane dişli gerekir. Her iki aksın eşit dönmesini sağlayan ve diferansiyel tamburasının içinde yer alan ayna mahruti dişlisi ise, diğer diferansiyelin motordan kontrollü çalışan tek parçasıdır.  Otomobil yolda düz olarak giderken, tekerleklerden herhangi birine daha fazla ağırlık binmediği için, diferansiyel karpuzunun ortasındaki dişliler tekerleklerle birlikte kendiliklerinden dönerler. Ancak otomobil viraja girerken, bu dişliler devreye girerek otomobilin virajın dışındaki hızlı, virajın içindeki daha yavaş dönen itici tekerleklerinin dönüş oranlarının 1:1 olmasını sağlarlar.





Yukarıda sözünü ettiğimiz normal bir diferansiyelin çalışma esaslarına ek olarak kilitli diferansiyellerde değişik birkaç sistem vardır. Bunlardan birincisinde, küçük sürtünme pulları diferansiyelin ortasındaki her iki tekerleğin eşit olarak dönmesini sağlayan ve denge dişlileri olarak tarif edilebilecek olan dişlilerin dönmelerini engellerler. Bu engelleme otomobil yeniden düz bir şekilde gitmeye başlayıncaya kadar devam eder.

 

  

ESP (Elektronik Stabilite Programı) Nedir Nasıl Çalışır?

Çoğumuz, ESP'nin adını ilk defa Mercedes A sınıfı otomobillerin takla atma hatasından sonra duyduk. Otomobil dergilerinin yaptığı slalom testlerinde, aracın ani manevralarda takla atmasının ardından, Mercedes, bütün A sınıfı otomobillere bu sistemi takarak soruna çözüm getirdi.

ESP'nin çalışma prensibi aslında çok basit. 4 teker de birbirinden bağımsız gaz verebilme ve fren yapabilme yeteneğine sahip.Tabii ki biz bunu 4 tane gaz ve 4 tane fren pedalıyla yapmıyoruz. Ani manevralarda aracın fiziksel dengesinin bozulması sonucunda tekerlerden biri ya da birkaçı kayma eğiliminde bulunup araba savrulmaya başladığı anda, ESP sistemi devreye giriyor ve arabanın kaydığı yöne, doğrultuya bağlı olarak ilgili tekerleğe gaz veya fren uyguluyor. Peki bu sistem aracın kaydığını nasıl algılıyor? Birazdan aşağıdaki şekilde de göreceğiniz gibi, ESP sistemine bağlı çeşitli sistemler, algılayıcılar var. Bunlardan olayı açıklamada kullanılacak , "Tekerlek Hızı Algılayıcısı", "Yanal Hız Algılayıcısı", "Direksiyon Açısı Algılayıcısı" ve "Fren Basıncı Algılayıcısı". Şimdi arabamızın arkasının kaymaya başladığını farzedelim, bakalım ESP bunu nasıl anlayacak.
 

 




Öncelikle arabanın arkası savrulunca Yanal Hız Algılayıcısı arabanın yanal yönde bir dengesizlik gösterdiğini, yani savrulduğunu çok basit bir şekilde algılayacaktır. Ayrıca Tekerlek Hızı Algılayıcıları arka tekerleklerin kaymaya başladıkları zaman dönüş hızlarının ön tekerleklere göre daha az olduğunu görecek, benzer bir şekilde Fren Basıncı Algılayıcısı da arka tekerleklere, öne nazaran daha az fren basıncı uygulandığını farkederek, aynı şekilde arka tutuşun kaybolduğunu anlayabilecektir. Son olarak Direksiyon Açısı Algılayıcısı'nın da nasıl çalıştığını anlatmamız gerekirse, arabanın kafadan kaydığını düşünmek yeterli olacaktır. Hızlı bir virajda, siz direksiyonu çeviriyorsunuz, ama aşırı hızlı gittiğiniz için, arabanın ön tarafı dönmüyor. (Bu olay önden çekişli arabalarda, viraj içinde gaza basıldığında, rahatlıkla anlaşılabilir).
İşte bu durumda, siz direksiyonu çevirdiğinize rağmen Yanal Hız Algılayıcısı bir dönme hareketi hissedemeyeceği için, arabanın kafadan kaydığını, yani ön tekerleklerin tutuşunu kaybettiğini ESP sistemi algılar. Bütün bu bilgilerden sonra ESP sisteminin şekildeki örnekte nasıl işlediğini açıklayabiliriz.

1)ABS Kontrol Ünitesi
2)Tekerlek Hızı Algılayıcısı
3)Direksiyon Açısı Algılayıcısı
4)Yanal Hız Algılayıcısı
5)Motor Kontrol Ünitesi
6)Otomatik Gaz Subapı/Enjeksiyon Pompası
7)Fren Basıncı Algılayıcısı Traktör frenlerini
bilenler varsa bu konuyu rahatlıkla anlayabilirler.

Traktörlerde arka tekerlere kumanda eden iki tane fren pedalı vardır. Tarla sürerken bir uçtan öbür uca vardığınızda bu pedallardan sadece bir tanesine basarak traktörü olduğu yerde geri döndürebilirsiniz.

Mesela sadece sağ fren pedalına basarsanız, traktörün sağ arka tekeri fren yapar ve traktör kendi çevresinde sağa doğru dönmeye başlar. İşte ESP de bu traktör frenlerinden esinlenerek yapılmış diyebiliriz Yani sadece gelişmiş ve elektronik bir traktör freni o kadar. Tek bir artı yönü var, hayatınızı kurtarabiliyor, ya da arabanızda oluşabilecek bilmem kaç milyarlık hasarları...

Sonuçta öyle ya da böyle, ESP son derece faydalı, arabanın kaymasını neredeyse imkansız hale getiren bir sistem.


 




HİBRİT (HYBRİD) OTOMOBİLLER

 

Hibrid (melez) otomobillerin amacı benzin sarfiyatını azaltmaktır. Bunu sağlamak için sıkışık trafikte, düşük hızlarda 
benzin motoru yerine elektrik motorunu kullanmakta ve bu sayede kısmen 0 emisyon salınımı sağlamaktadırlar. 
Elektrik motorunun çalışması için gerekli enerji benzin motoru çalıştırıldığı zamanlarda ya da frenleme sırasında
akülere şarj edilmektedir. Dolayısıyla bu araçların elektriğe bağlanarak şarj edilmesi gibi bir gereksinim yoktur.

İstenildiğinde benzinli istenildiğinde elektrik motoruyla ilerleyebilen ilk aracı 27 yaşındayken Ferdinand Porsche 
yapmıştır. 1902 yılında “Mixte-Wagen” adını verdiği aracı tanıtmıştır. Viyanalı bir fayton üreticisi olan Ludwig Lohner ile
birlikte çalışan Porsch 4 silindirli bir Daimler motoruna aküler , bir jeneratör ve elektrik motorları eklemiştir. Bu haliyle
Mixte benzinli motor stop edildiğinde bile akülerin çalıştırdığı elektrikli motorla ilerlemeye devam edebilmekteydi.
Hibrid arabaların yaklaşık 10 yıl içerisinde,benzin motorlu arabaların yerini alacağı düşünülmektedir.Toyota'nın Toyota 
Prius modeli, Honda'nın Honda Insight ile başladığı günümüzde Honda Civic Hybrid ile devam eden serileri hibrit
otomobillere örnek olarak verilebilir.Toyota'nın lüks araba şirketini temsil eden Lexus'un 2005 yılıiçerisinde piyasaya 
sunacağı Lexus RX 400h modeli de melez otomobiller arasında yerini alacaktır.

Bunun yanı sıra, Dodge'un Ram Pick-up'ını melez olarak üreteceğini açıklamasıyla bu tarzda bir ilk olacak gibi gözükmektedir.
Bunu takiben, General Motors; Chevrolet'ye ait Silverado modelini ve GMC'ye ait Sierra modelini ; tarihinde ilk kez "GM" 
markasini kullanarak tanıtması beklenmekte
 

Hibrid (melez) otomobillerin amacı benzin sarfiyatını azaltmaktır. Bunu sağlamak için sıkışık trafikte, düşük hızlarda benzin motoru yerine elektrik motorunu kullanmakta ve bu sayede kısmen 0 emisyon salınımı sağlamaktadırlar. Elektrik motorunun çalışması için gerekli enerji benzin motoru çalıştırıldığı zamanlarda ya da frenleme sırasında akülere şarj edilmektedir. Dolayısıyla bu araçların elektriğe bağlanarak şarj edilmesi gibi bir gereksinim yoktur.

İstenildiğinde benzinli istenildiğinde elektrik motoruyla ilerleyebilen ilk aracı 27 yaşındayken Ferdinand Porsche yapmıştır. 1902 yılında “Mixte-Wagen” adını verdiği aracı tanıtmıştır. Viyanalı bir fayton üreticisi olan Ludwig Lohner ile birlikte çalışan Porsche 4 silindirli bir Daimler motoruna aküler , bir jeneratör ve elektrik motorları eklemiştir. Bu haliyle Mixte benzinli motor stop edildiğinde bile akülerin çalıştırdığı elektrikli motorla ilerlemeye devam edebilmekteydi.

Hibrid arabaların yaklaşık 10 yıl içerisinde, benzin motorlu arabaların yerini alacağı düşünülmektedir. Toyota'nın Toyota Prius modeli, Honda'nın Honda Insight ile başladığı günümüzde Honda Civic Hybrid ile devam eden serileri hibrit otomobillere örnek olarak verilebilir. Toyota'nın lüks araba şirketini temsil eden Lexus'un 2005 yılı içerisinde piyasaya sunacağı Lexus RX 400h modeli de melez otomobiller arasında yerini alacaktır.

Bunun yanı sıra, Dodge'un Ram Pick-up'ını melez olarak üreteceğini açıklamasıyla bu tarzda bir ilk olacak gibi gözükmektedir. Bunu takiben, General Motors; Chevrolet'ye ait Silverado modelini ve GMC'ye ait Sierra modelini ; tarihinde ilk kez "GM" markasini kullanarak tanıtması beklenmektedir.

SUV sektöründe ise, ilk önce kendini belli eden Ford'un Escape modeli olmuştur.

2005 yılına yetiştirilmesi beklenen araba modelleri arasında, GMC Yukon, Chevrolet Tahoe, Mercedes S Serisi ve Toyota Camry gibi sektörün zirvesine oynayan otomobiller de bulunmaktadır.

SUV sektöründe ise, ilk önce kendini belli eden Ford'un Escape modeli olmuştur.

2005 yılına yetiştirilmesi beklenen araba modelleri arasında, GMC Yukon, Chevrolet Tahoe, Mercedes S Serisi ve Toyota Camry gibi sektörün zirvesine oynayan otomobiller de bulunmaktadır.



  

LASTİKLER HAKKINDA YANLIŞ BİLİNENLER



Lastik havalarını düşük tutarsak, hem daha iyi tutunur, hem de daha konforlu olur!

 

Yanlış! Lastik havalarının, aracın fabrika değerinin altında olmaması gerekir. Hatta yüke ve yolcu sayısına göre artırılmalıdır. Çünkü inik lastiğin  tabanı  yere  yayılarak  daha  iyi tutunma sağlamaz. Aksine tabanın  ortası  yukarı  kalkar  ve  yol  ile  teması  kesilir.

İnik lastiklerin  yalnız  omuz kısımları yere basar. Lastik inikken; kayma hareketleri  çok  daha  düşük  hızlarda  başlar,  fren mesafesi uzar, direksiyon  hareketlerine  daha geç cevap alınır. Belki daha konforlu sürüş yaparsınız ama, konforlu şekilde yoldan çıkar, konforlu şekilde çarparsınız!


Sıcak  havada, lastiğin ısınmasını dengelemek için lastik havaları indirilir!

Yanlış!  Lastiğin  ısınmasının  en  büyük nedeni havanın sıcak olması değil,  lastik havalarının düşük olması nedeniyle lastik yanaklarının daha fazla esnemesidir.


Yağmurda inik lastik  daha az  kayar!

Yanlış!  İnik  lastikte  su  boşaltma kanalları kapandığı için yağmur suyunu  çok  daha az boşaltır hatta boşaltamaz ve su üzerine çıkma ve
su  yastığı  üzerinde  kayma  (aquaplanning)  çok daha düşük hızlarda başlar.


Motorlu araçlar lastiğin üzerinde gider!

Yanlış!  Motorlu  araçlar  lastiğin  içindeki havanın üzerinde gider. Eğer  lastiğin  içinde  hava  yoksa,  hiçbir yere gidemezsiniz. Doğru lastik  havası,  ayağınızdaki  ayakkabı  numarası  gibidir. Ayağınızı sıkan veya bol gelen bir ayakkabıyla nasıl yürüyemezseniz, otomobilin yol tutuşu da aynı şekilde bozulur.






KATALİTİK KONVERTÖR (Catalytic converter) YAPISI VE ÇALIŞMASI


Motordan çıkan zararlı maddeleri zararsız maddelere dönüştürmek için araçlara takılır. Seramikten yapılan ve gözenekleri katalitik etki sağlayan maddelerle (katalizör) kaplı katalitik dönüştürücünün içinden geçen egzoz gazları reaksiyona girerek zararsız maddelere dönüşür. Dönüştürücüye NOx (Azot Oksit), CO (Karbon monoksit) ve HC (Hidrokarbonlar) olarak giren maddeler reaksiyon sonucunda canlılara zararsız N2 (Azot), CO2 (Karbon dioksit) ve H2O (su) olarak egzozdan dışarı verilir. Bir başka deyişle :


 

                  
          Katalitik konvertör                     Gaz bu peteklerden geçerken arıtılır


Katalitik Konvertör bir yanma odasıdır. Yanmamış ve zehirli gazları, hidrokarbonları (HC), karbonmonoksiti (CO) ve azot oksitleri (NOx) alevsiz olarak yakarak, azot, oksijen ve su buharı haline getirir. Dizellerde ayrıca is parçacıklarını yakalamak için ek bir sistem ve EGR denilen (Exhaust Gas Recirculation) egzoz gazı devirdaimi sistemi bulunur. Tüm bu işlemlerin yapılabilmesi için üç değerli metal katalizör olarak kullanılır:

- Platin: Oksidasyonu sağlar...
- Radyum: Konvertörün indirgenmesi için...
- Palladyum: Stabilizasyonu sağlamak için kullanılır...



Konvertör çalışma sıcaklığı: 480-650 C    Konvertör Ömrü: ~80.000km


Katalitik konvertör bulunan otomobiller sadece kurşunsuz benzin ile çalıştırılmalıdır. Normal veya süper benzin kullanılması durumunda katalizörde geri dönüşü olmayan zararlar oluşacaktır.

Yüksek performans istenen araçlarda ve yarış otomobillerinde aracın konvertörü çıkartılarak yerine özel konvertör susturucusu takılır. Atmosferik basınçlı otomobillerde %5, turbo beslemeli otomobillerde 'a varan ek güç alınır, ayrıca yakıt tüketiminde de %5'e varan azalmalar görülür. Ancak katalizör iptaliyle çevreye verilen zarar da artar. Son olarak, katalizör ile katalizatör arasındaki dikkat edilmesi gereken farklılık: Katalizör, katalitik etki sağlayan madde demektir, katalizatör ise katalitik etki sağlayan cihaz. Katalitik konvertör yerine katalitik dönüşütürücü de denilebilir.




  

TURBOŞARJ BAKIMI





Turbo besleme veya turbo şarj, sağladığı avantajlarıyla üreticiler tarafından her geçen gün daha da yaygınlaşıyor. Turbonun motora kazandırdığı güç desteğine rağmen en büyük düşmanı yağlama sonucu oluşan aşınma.

Otomobile yıllar önce benzinli motorla giren turbo, ilk yıllarında güç ve hız anlamına geliyordu. Bu özelliğini benzinli motorlarda günümüzde de koruyan bu aşırı doldurma sistemi için dizel motorlarda durum biraz daha farklı. Hava, dizel motorun en büyük ihtiyacı ve bu konuda ön plana çıkan turbo, her iki motor çeşidinde de  fazladan güç ve tork, yüksek hız, düşük yakıt tüketimiyle düşük egzoz emisyonu anlamına geliyor. Oysa bu avantajlarının yanında sürücü hatalarından dolayı oluşan yağlama problemi sadece turboya değil motora da büyük hasar verir.

Motor devrinden birkaç kat daha devirle dönen turbonun kanatçıklarının ve milinin yağlanması da, soğuması da motorun yağıyla sağlanır. Otomobili park ettikten sonra yaklaşık 1 dakika motoru rölantide çalıştırarak turbonun yağlanmasını sağlayın. İlk çalıştırma anında motor devrini aniden yükseltmeyin. Eğer yükseltirseniz turboda gerekli yağlanma yapılamaz. Her iki durumda da turbo milinin yataklarında aşınma oluşur ve bu da zamanla milde boşluk oluşturur. Bu boşluk zamanla artarak turbonun ömrünü kısaltır. Aksatılan periyodik bakımlar sonucu kirlenen ve akıcılığını kaybeden motor yağı, turbonun soğumasını engellerken aşınmasını da engelleyemez. Eğer bakımlarınızı yetkili servis dışında bir yerde yaptırıyorsanız; kesinlikle üreticinin önerdiği motor yağı, orijinal yağ filtresi ve hava filtresi kullanın. Ülkemizde sıkça rastladığımız tümseklerde taban bölgesini çarptığınız otomobilin egzoz borularında veya susturucularında oluşacak ezik, turbonun egzoz gazlarını gönderirken gaz basıncının artmasına sebep olur. Bu da dönerken zorlanan türbinin kanatçıklarını aşındırır. Çalışma dengesi bozulan turbo, motorun kompresör zamanında sıkıştırdığı hava veya hava yakıt karışımının egzoz zamanında tamamını gönderemez ve motoru zorlayıp kompresyon segmanlarının aşınmasına, kırılarak silindir yüzeylerinin çizilmesine sebep olur.

Bugün orta sınıf dizel veya benzinli motorda turbo yamiri için yaklaşık 300 YTL ödemektense, birkaç küçük tedbirle turbonun avantajlarından uzun yıllar yararlanabilirsiniz. Üreticiler atmosferik motorları tasarlarken parçaların ömrü, çalışma basıncı ısısını hesaplayıp, parçaları o çalışma şartlarına uygun malzemelerden yapar. Bu sebeple motor ayarlarını bozup motorun ömrünü bitirmemek için kesinlikle sonradan turbo montajı yaptırmayın.

Turbo nasıl çalışır?

Benzinli motor hava yakıt karışımını, dizel motor havayı pistonun emme zamanında oluşturduğu vakum (emiş gücü) ile sağlar. Turbo ise motora fazladan hava sevk ederek yanma odasında yüksek basınç oluşturur. Tüm bunların sonucunda daha fazla moment (tork) sağlanır ve fazla güç üretilir. Salyangoz biçimindeki turboda bir milin iki ucunda pervane şeklinde kanatçıklar bulunur. Egzozdan çıkan gazlar türbini döndürür. Diğer uçtaki türbinle birlikte dönen kompresör ise motora giren havanın akışını hızlandırıp daha fazla hava girmesini sağlar.

 




 


AKÜ ÇALIŞMASI VE BAKIMI


Kimyasal anlamda enerji depolayan ve gerektiğinde bu kimyasal enerjiyi elektrik enerjisine çeviren cihazlara Akü denir.

Aküler yapı olarak birbirine benzerlik göstermelerinin yanı sıra bir grup elektro kimyasal hücreden oluşmaktadırlar. Bu hücrelerin her birinde bir pozitif, bir negatif elektrot ve bir ayıraç mevcuttur.

Akü Deşarj edilirken iki elektrotun içinde bulunan farklı materyaller arasında elektro kimyasal bir değişim meydana gelir. Çok basit anlamda, negatif elektrottaki madde oksijenle tepkimeye girerek elektronlarını serbest bırakır, yani daha negatif bir konuma gelir. (Anot reaksiyonu). Aynı zamanda pozitif elektrottaki madde azalır ve elektrot daha da pozitifleşir (Katot reaksiyonu) Elektronlar pozitif ve negatif kutupları birleştiren bir dış devre aracılığıyla elektrotlar arasında dolaşır. Elektronlar pozitif ve negatif elektrotlar arasında hareket ederken farlar, marş motoru gibi bir dış devreyi de faaliyete geçirir. Enerjiyi depolamak için farklı materyaller kullanılabilir ve aküler genellikle o akünün yapısında aktif olarak kullanılan nikel/kadmiyum – nikel/demir – lityum/demir gibi materyalle tanımlanırlar. Diğer akülerse elektrotlarda bulunan diğer tıp materyallerle ve kullanılan elektrolit tipine göre adlandırılırlar. En yaygın olanları kurşun asit aküleridir.Kullanılan aktif materyal, hücrelerin voltajını belirler ve hücrelerin sayısı da akünün toplam voltajını belirler. Bir kurşun asit akünün 2 V. civarında nominal voltajı vardır. Bir çok araba aküsü bu tip 6 hücreden oluşmaktadır. Bu yüzden 12 V. lik bir voltaja sahiptirler. Geleneksel açık aküler elektrolit ile doldurulabilir.Bakım gerektirmeyen aküler doldurulamaz Yeniden bileşim aküleri doldurma gerektirmez, çünkü aküde bulunan hidrojen ve oksijen gazları birleşerek suya dönüşürler. 


  • Su seviyesi hiç bir zaman plaka seviyesinin altına düşmemelidir.

  • Yaz aylarında su daha sık azalacağından kontrolleri sıklaştırmakta fayda vardır.

  • Akü kısa devreden korunmalı, üzerlerinde metal bir şey unutulmamalı.

  • Ani sıcaklık, soğuk ve ateş tehlikelidir. Patlama olabilir.

  • Sarsıntılardan etkilenmemeli, sabitlenme yapılmalı.

  • Akü gözlerindeki tapaların havalandırma delikleri açık olmalı.

  • Kutup başları, oksitten korunmaları için gres veya vazelin ile kaplanmalıdır.

  • Yağ ve yakıtın bulaşmamasına dikkat edilmeli.

  • Akü bağlanırken önce pozitif (+), sonra negatif (-) ucu takılır. Sökerken ise bu işlemin tersi yapılmalıdır.

  • Su ilave edilirken akü üzerinde bulunan seviyelere dikkat ediniz.

  • Dolu (asidi veya suyu olan) aküyü şarjsız bırakmamaya özen gösteriniz.

  • Şarj olurken çıkardığı gazlar insan sağlığı için tehlikelidir.

    Ambalajında kullanıma hazır halde bir akü satın aldığınızda akünün uzunca bir zamandan beri yattığını düşünüp akünüzün amperinin en fazla % 10’uyla şarj etmeniz faydalı olacaktır. Eğer asidi konmamış bir akü satın almışsanız, akü yeni yani sıfırsa ilk defaya mahsus sadece özgül ağırlığı 1.285 olan saf sülfürik asit konur. Plakaların üzerini 10-15 mm geçinceye kadar asit doldurulduktan sonra akü en az iki saat dinlendirilir, bu süre akünüzün ömrünü arttıracaktır. Bu işlemden sonra bir kaç günde bir akü gözleri açılarak su (elektrolit) seviyesi kontrol edilmeli seviye düşmüşse sadece saf su ilave edilmelidir. artık bundan sonra asit konmaz.

    Soğuk havalarda akülere neler olduğu konusunda bir çok yanlış kanı mevcuttur. İnsanlar genellikle aküler düşük ısılarda, soğuk havalarda kapasitelerini kaybetmezler diye düşünürler. Ama bu genellikle yanlıştır, kaybederler. Hem de enerji sağlama yetenekleri azalır. Derece düştükçe aküdeki kimyasal reaksiyon yavaşlar. -10C°' den sonra her derece ısı düşüşünde kimyasal reaksiyon süresi ikiye katlanır. Bu yağın soğuk havadaki özelliğiyle kıyaslanabilir. Derece düştükçe yağ akışkanlığını gittikçe yitirir. Kimyasal terminolojide kurşun plakaların içinde durduğu asit , kurşun plakalara doğru kurşun sülfat olmak için içindeki sülfiri harekete geçirir ve bu hareket tekrarlanır, işte belirtilen bu hareket soğuk havalarda oldukça yavaşlar. Soğuk havada rezistans yükseldiğinden, aküden alınan akımın voltajı düşer. Akünün gücü ısı ile temas halinde olduğu zaman azalır (aküler fonksiyonlarını en iyi + 10C° ile +30C° arasında gösterirler) Akünün gücünde aşırı ısıdan dolayı meydana gelen azalma, aküyü soğuk havada kullanmadan anlaşılmaz. Bunun sebebi akünün yüksek ısıda kullanıldığında ortaya çıkan aşınmadır. SORUN, kimyasal reaksiyonun yüksek derecelerde daha hızlanmasıdır. Akü daha çabuk enerji üretir, bu da elektrotlardaki aşınmanın artması demektir. Buna ilaveten gaz oranı yükselir. Su buharlaşır ve aşınmayı daha da hızlandıran asit daha çok yoğunlaşır. Isı sorunu, sadece aracın sıcak iklimde kullanılmasında ortaya çıkmaz. Eğer akü bir ısı kaynağının yanına veya sıcak bir bölüme konulursa akünün ömrü belirgin bir şekilde kısalır. Bu sebepten ötürü, akü sıcak bir ortamda kullanılacağı zaman ısıdan korumak için levhalar kullanılır.Bir kurşun asit aküsü dışardan bir güç kaynağıyla şarj edildiğinde deşarj süresi oluştuğu gibi, elektrotlar zıt yöne giderler. Bunun oluşması için dış güç kaynağının aküden daha çok enerji üretmesi gerekmektedir. Her kurşun asit ünitesi takriben 2V üretir. Bu da şarjın amacına göre 10V' luk bir araba aküsü için her üniteye 2.2-2.4 V ya da toplam 13.2-14.4 V verilmesi anlamına gelir. Bir marş aküsü genellikle aracın kendi jeneratörü tarafında şarj edilir. Fakat hepimizin de bildiği gibi akü herhangi bir nedenle boşalmış olabilir. Yani bir akünün doldurma cihazına ihtiyaç duyduğu an gelmiştir.Aküyü şarj etmek için güvenilir bir şarj cihazı gereklidir ve bu cihaz mutlaka voltaj regülatorü olmalıdır. Bizim genelde uyguladığımızın tersine şarj süreci oldukça karmaşıktır. Bununla birlikte biz sadece aküyü şarj ederken çıkabilecek pratik sorunlarla ilgileniyoruz. Güvenlik açısından kimse piyasada bulunan basit destekleme şarj cihazlarını kullanmamaktadır.

    Aşırı yükleme akünün belirtilen noktanın üzerinde şarj edilmesi ile ortaya çıkan yaygın bir hatadır. Geleneksel akülerde aşırı yükleme hidrojen ve oksijenin birikmesine ve uçup gitmesine sebep olur. Bu gazlar patlayıcı oksi-hidrojen karışımı halini alırlar. Bu yüzden bu işlem daima iyi havalandırılmış yerlerde yapılmalıdır. Aküde gaz oluşurken, dereceyi düşüren ve yoğunluğu arttıran elektrolitten su buharlaşır. Açıkta kalan elektrotlar hasar vermeye meyillidir. Aşırı yüklemede meydana gelen su kaybını tamamlamak için akülere arıtılmış su konulur. Aşırı yüklemeden meydana gelen bu etki genellikle gözle görülmez ve akünün ömrünün kısalması ile sonuçlanır.





  • KLİMA SİSTEMİNİN BAKIMI


    Klima sisteminin sorunsuz çalışmasının yolu, bakımlarının zamanında yapılmasından geçiyor. Sistemdeki gaz kaçaklarının zamanında farkedilmesiyse klimanın ömrünü uzatıyor ve onarım maliyetlerini düşürüyor.  

    Kış mevsimi boyunca unutulan klima, yaz geldiğinde sürücülerin otomobilde en çok ihtiyaç duyduğu donanımların başında geliyor. Ancak kış boyunca ihmal edilmiş, bakımı yapılmamış klima sistemi, sürekli kullanılmaya başladığında sorun çıkartabilir.

    Klima sisteminin sağlıklı çalışabilmesi için yılda üç kez kontrol edilmesi öneriliyor. Klima radyatörünün taş, çarpma gibi darbelerden etkiIenip içindeki gazın boşalması sıkça karşılaşılan arızalar olarak dikkat çekiyor. Uzun süre gazsız kalan ya da eksik gazla çalışan klima görevini yeterince yapmadığı gibi, hasarın daha da büyümesine ve onarım maliyetlerinin yükselmesine yol açıyor. Kış aylarında uzun süre çalıştırılmayan klima sisteminde gaz oturması ya da gaz sızması da sık karşılaşılan sorunlar arasında gösteriliyor. Hiç çalışmayan klimaIarda sorun büyük ölçüde elektrik arızasından kaynaklanırken, çalıştığı halde yeterince soğutamayan klimalarda bunun nedeni çoğunlukla evaparatörde toz birikmesinden kaynaklanıyor.Ülkemiz yol koşulları genelde tozlu olduğundan, varsa polen filtresinin zamanında değişitirilmemesi, klima sisteminin içindeki soğutmanın gerçekleştiği evaparatörde toz birikmesine neden oluyor. Soğuyan hava, biriken tozun tıkadığı klima borularından rahat geçemediğinden, yeterince soğuma gerçekleşmiyor.



    Klima sisteminde soğutmamın oluştuğu nemli bir bölge olan evaparatöre toz zerreciklerinin sızması, zamanla bakterilerin oluşmasına da neden oluyor. Biriken bakteriler, bünyesi alerjiye karşı hassas olan sürücüleri rahatsız ediyor. Evaparatörde biriken bakterileri yok etmek üzere, bu iş için geliştirilmiş antibakteriyel sprey kullanılması öneriliyor. Klima dezenfektasyon spreyi; çimIenme, bakteri, mantar ve küfü önlediği gibi mikro organizmaların yol açabileceği sorunları da çözüyor. Klimalarda RI2 ve R 134a olmak üzere iki tip gaz kullanılıyor. Ozon tabakasına zarar veren R 12 gazının 1995 yılından bu yana Avrupa'da satılan otomobillerde kullanılması yasaklanmış durumda.Bunun yerine, ozon tabakasına zararsız R 134a klima gazı kulIanılıyor. Eski model otomobil klimalarında, kompresörde büyük arızaya yol açtığından yeni tip gazın kullanılması mümkün değil. Ozon tabakasına zarar vermeyen gazın kullanılabilmesi için, klima kompresörünün değiştirilmesi gerekiyor. Ancak yüksek maliyeti yüzünden bu işlem fazla tercih edilmiyor. Otomobilde hangi tip klima gazının kullanılacağıysa, klima kompresörünün üzerinde belirtiliyor.Klima kompresöründe kullanılan yağın da klima gazının niteliğine uygun olması gerekiyor. Yanlış yağ seçimi de kompresörde arızalara neden olabiliyor.




     


    ANTİFİRİZ SUYUN DONMASINI  NASIL ÖNLÜYOR


     

     

    Arabamızın motoru arabayı yürütecek gücü sağlarken bir yandan da ısı üretir. Motor bloğu içinde devamlı dolaşan su ile motor soğutulur. Motordan aldığı ısı ile ısınan bu su da radyatörde havanın yardımıyla soğutulur.

    Kapalı bir çevrimde ve ideal ısı dengelerinde devamlı oluşan bu olayın farkına biz ancak, herhangi bir arıza durumunda soğutma işlemi yetersiz kaldığında, radyatörden buharlar çıktığında, yani bilinen tabiri ile arabamız hararet yaptığında varırız.

    Kışın soğuk aylarında, hava sıcaklığı sıfırın altına düşünce, arabamız kapı önünde hareketsiz halde iken bu soğutma suyu da her su gibi donabilir. Donunca genişler ve yaptığı basınçla motor bloğunu çatlatabilir. Bu olayı önlemek için suyun içine, sıfırın çok altındaki derecelerde bile donmasına mani olacak ‘antifiriz’ dediğimiz sıvı ilave edilir.

    Motorun soğutma suyunun içine ne oranda antifiriz konulacağını, o bölgede olabilecek en düşük hava sıcaklığı belirler. O zaman şöyle düşünülebilir. Tam emniyetli olması bakımından, soğutma suyunun yerine niçin tamamen antifiriz doldurmuyoruz? Antifiriz oranı yüzde yüzü bulunca sıcaklık ne kadar düşerse düşsün maksimum korunma sağlanmış olmaz mı?

    Hayır, olmuyor. Mantıken ters gelebilir ama belirli orandan fazla konulan antifiriz bu sefer de tamamen ters tepki veriyor. Suya yüzde 50 oranında katılmış antifiriz -37 derecede donarken, antifirizin kendisi yani saf antifiriz -12 derecede donuyor.

    Suyla karışabilen her şey onun sıfır derece olan donma noktasını düşürür. Yani donma derecesini düşürmek için suya toz şeker, şurup hatta aküdeki asit bile konulabilir. Hepsi de bir dereceye kadar aynı işlevi görür ancak hiçbiri diğer tehlikeli yan etkileri bakımından tavsiye edilmez.

    İlk otomobillerde şeker ve balın antifiriz olarak kullanılmaları denendi, sonraları ise alkolde karar kılındı. Ancak bu sefer de alkolün kaynama noktası düşük olduğundan motor sıcakken sorun çıkardı. O halde ideal antifirizin donmayı önlemesi ama aynı zamanda da suyun kaynamasına sebep olmaması gerekiyordu. Günümü de bu amaçla ‘etilen glikol’ denilen renksiz kimyasal bir sıvı kullanılıyor.

    Suyun içine katılan kimyasalların donmayı önleme özelliği, suyun ve buzun moleküler yapıları ve antifirizin bu yapılara olan etkisinden ileri geliyor. Bilindiği gibi tüm sıvılarda olduğu gibi suda da moleküller serbest ve düzensiz halde, katılarda (buzda) ise sabit ve düzgün bir yapıdadırlar. Su donarken önce moleküllerinin hareketleri yavaşlar sonra da düzgün ve sabit bir pozisyona gelirler yani kristalleşirler. İşte antifirizin buradaki rolü, moleküllerinin su molekülleri ile birleşerek onların buz kristalleri oluşturmalarına mani olmaktır.

    Peki öyleyse ortada su yokken antifiriz kendi kendine niçin daha çabuk donuyor? Çünkü suya katıldığında antifirizin su moleküllerine yaptığını su da antifiriz moleküllerine yapar. Donmayı önlemek daha doğrusu geciktirmek iki taraflı çalışır, su da antifirizin donma derecesini düşürür. Sonuç olarak arabanın soğutma suyuna önerilenden fazla antifiriz konmasının hiçbir faydası yoktur aksine zararı vardır.





    ARABALARIN ARKA CAMLARI NEDEN TAM AÇILMAZ ?





    Bilindiği gibi pek çok model binek arabalarda arka kapıların camları dibine kadar tam açılamaz. Yaklaşık üçte bir mesafeye gelince dururlar. Tabii bu sürücüler için bir problem değildir. Onlar ön camları tam açıp püfür püfür giderler. Klimalı araç sayısı çoğalıp tüm camların kapalı tutulması durumu ortaya çıkınca arka camların tam açılamaması konusu gündemden iyice düşmüştür. Arabaların arka camlarının tam açılmamasının içeriye egzoz gazı, böcek veya gürültü girmesiyle ve arabanın emniyetiyle bir alakası yoktur. Arabaları dizayn eden mühendisler bunu kullanıcıların çocuklarının arabadan sarkmamaları için tercih ettiklerini söylüyorlar. Hatta arka camların açılmaması için arabaya kilit dahi koyuyorlar. Gerçek ise farklıdır. Performansı en yüksek arabayı yapabilmek için katlanılması gereken bir durumdur bu. Dikkat ederseniz orta ve küçük boy arabaların çoğunda arka tekerlekler arka kapılara çok yakındır. Bu nedenle ön ve arka kapıların şekilleri farklıdır. Ön kapıda camın dibine kadar girmesi

     

    için yer varken arka kapılarda tekerleğin ve çamurluğunun konumlarından dolayı alt kısım daraldığından yer yoktur. Bu şekilden dolayı zaten arka kapıdan inmek de daha zordur. cam, kapının düz devam eden kısmındaki yuvasına kadar inebilir, daha sonra gidebileceği bir yer yoktur.


     


    EKONOMİK YAKIT TÜKETİMİ

    Çok benzinle az kilometre yapmayı çoğumuz kolayca becerebildiği halde tersini nedense pek başaramıyoruz. Sonra da otomobilimizin neden çok tükettiğini merak edip yakınıyoruz.

    Otomobil kullanma biçimi yakıt tüketimini etkiliyor
    Otomobili kullanış biçimi yakıt tüketimini azımsanmayacak ölçülerde düşürebiliyor. Bunun nasıl olacağını aşağıdaki noktalara dikkat ederek görmek mümkün.

    Otomobili rölantide ısıtmayın
    Motoru rölantide ısıtmak motora verdiği zarar yanında yakıt tüketimini de artıran önemli noktalardan biri. Motoru çalıştırıp yola çıktığınızda yaptığınız birinci kilometre sonunda otomobilin yaktığı benzin üç dakika rölantide çalışmış kadardır. Yani otomobili üç dakika ısıtmak için harcanan benzinle 1 km yol yapabilirsiniz. Bu nedenle uzun süreli durmalarda motoru durdurmakta fayda var.

    Kısa mesafeler için otomobil kullanmak lüks
    Yapılan bir test sonucunda 0 derece santigrad hava sıcaklığında 1.6 litrelik orta sınıf bir otomobil motoru marşa basıldığı andan itibaren 100 km'de 40 litreye eş bir tüketim değeri veriyor. Ancak 4 kilometre yol katedildikten sonra otomobilin motoru normal ısısına kavuşuyor ve tüketim normalleşiyor. Bu nedenle kısa mesafeler için otomobili kullanmak yerine yürümek daha sağlıklı ve ucuz oluyor.



    Doğru zamanda vites değiştirin, ekonomik viteste sürün
    Birinci vitesi yalnızca otomobili hareket ettirmek için kullanın ve hemen ikinci, üçüncü ve dördüncü viteslere geçin. Vitesler değiştirildiğinde motor devri değişir. Motor devri krank milinin bir dakikada yaptığı devir sayısıdır. 6000 d/d'lik maksimum devir sayısı krank milinin saniyede 100 devir yaptığı anlamına gelir. Her motorun maksimum devir sayısı olduğu gibi en verimli çalıştığı bir devir de vardır. Bu devir otomobilden otomobile değiştiği için teknik verilerine bakıp ya da servislere danışılarak öğrenilebilir. teknik verilerde Maksimum tork adı altında görülen değer genellikle motorun en verimli çalıştığı ve az tükettiği devirdir. Bu devirde kalacak biçimde vitesler değiştirildiğinde gereksiz benzin savurganlığı önemli ölçüde azalacaktır.
    Örneğin: Test edilen otomobilin birinde 100 km uzunluğundaki düz bir yolda 4'üncü vitesle 60 km/s sabit hızda gidildiğinde 5.8 litre/100 km tüketilmiş. Aynı koşullarda 3'üncü viteste 9 litre/100 km tüketim saptanmış. Görüldüğü gibi aynı uzunluktaki bir mesafeyi bir vites küçülterek katetmek 3.2 litre, yani yüzde 55 daha fazla tüketime yol açabiliyor. Aynı otomobille 30 km/s sabit hızla 3'üncü viteste 7 lt/100 km, ikinci viteste aynı hızda ise yaklaşık 10 litre tüketim saptanıyor. Görüldüğü gibi hangi hızda hangi viteste gidilmesi gerektiğini iyi bilmek gerekiyor.

    Sakin, yol ve trafik koşullarına uyumlu kullanım
    Ne kadar kararlı ve uyumlu otomobil kullanırsanız o denli az benzin tüketir o denli az sinirlenirsiniz ve otomobiliniz o denli az yıpranır. Akan trafiğin ritmine adapte olmak ve otomobilin hemen önüne değil daha ileriye bakarak gelişmeleri izlemek sakin ve trafiğe uygun sürüşün bir parçası.
    Tabii bu arada dikiz aynalarına bakmayı da ihmal etmemek gerekiyor. Önünüzdeki araçla yeterli bir mesafe bırakın. Sık sık hız değiştirmekten kaçının. Yavaşlamak gerektiğinde ayağınızı gazdan zamanında çekin. Böylece hem balatalarınız hem de sinirlerinizin ömrü daha uzun olacaktır. Önünüzde akan trafiği izlemek bu açıdan size yardımcı olacak ve panik fren yapmak zorunda bırakmayacağı gibi yakıt tasarrufu da sağlayacaktır.

    Öneriler
    Başkalarının sizi sollamasına izin vermek sizin başkalarını sollamanızdan daha akıllıcadır. Otomobilinizin son süratinin yüzde 70-80'ini geçmemek tutumlu sürüş için en basit kuraldır. Yani gaz pedalının altında ne kadar fazla boşluk bırakılırsa o kadar çok para cebinizde kalır ve sinir sisteminiz daha uzunca bir süre otomobil kullanabilmenize olanak tanır.

     
     
     

     

    OTOMOBİL SEGMENT TANIMLARI

                                                                     Örnekler

    A segmenti

    Basic – Mini – Minicar – Şehir arabası-Economy car

    Peugeot 107 - Fiat Panda

    B segmenti

    Small – Küçük - Küçük aile arabası

    Ford Fiesta - Renault Clio - Opel Corsa - Fiat Grande Punto - Fiat Palio - Toyota Yaris - Mazda 2

    C segmenti

    Lower Medium – Alt orta sınıf otomobil

    Renault Megane - Hyundai i30 - Toyota Corolla - Ford Focus - Opel Astra - Honda Civic - Audi A3 - Fiat Bravo - Hyundai i30 - Kia Cee'd

    D segmenti

    Upper Medium - Üst orta sınıf otomobil

    Volkswagen Passat - Renault Laguna - Opel Vectra - Audi A4 - Ford Mondeo - Toyota Avensis - Honda Accord

    E segmenti

    Executive - Üst sınıf otomobil

    BMW 5 serisi

    F segmenti

    Luxury - Lüks sınıf otomobil

    Audi A8

    G segmenti

    Sports - Spor otomobil

    Porsche 911

    Küçük MPV

    Multi Purpose Vehicle

    Hyundai Matrix - Toyota Corolla Verso

    Büyük MPV

    Mini Pessenger Van

    Renault Espace



    -
    4X4  Modeller-

    Small SUV

    Halk diliyle Cip - Küçük SUV

      Lada Nova

    Medium SUV

    Orta SUV

    Large SUV

    Büyük SUV

    Premium SUV

    Lüks SUV


     


      

    HAVA YASTIĞI (AIRBAG) YAPISI,ÇALIŞMASI VE BAKIMI

    Airbag

    Günümüzde artık neredeyse tüm arabalarda standart olarak sunulur hale gelen Hava Yastıkları güvenlik açısından çok önemli bir yer tutmaktadır

    Günümüzde artık neredeyse tüm arabalarda standart olarak sunulur hale gelen Hava Yastıkları güvenlik açısından çok önemli bir sistemdir. Kazalarda kafa ve göğüs yaralanmalarını büyük ölçüde engelleyen hava yastıkları ilk başlarda sadece sürücü tarafında bulunuyordu. Fakat teknolojinin gelişip de hava yastığı sistemlerinin ucuzlamasıyla birlikte yolcu havayastıkları, ardından yan havayastıkları, kafa havayastıkları gibi güvenliği son derece arttıran sistemler üretildi.

    Sürücü havayastığı direksiyon ve yolcu havayastığı önden direk çarpmalarda devreye girecek şekilde tasarlanmıştır. Sadece ihtiyaç olan durumlarda açılırlar. Mesela bir araba kaza yapıp takla atabilir, fakat takla atış şekline göre hava yastığı açılmayabilir de, özellikle yan olarak takla atmışsa durum böyledir. Aynı şekilde yandan çarpmalarda da ön havayastıkları açılmaz.

    Ön havayastıklarının dışında şu anda en yaygın olarak yan havayastıkları vardır. Bunlar yandan alınan darbe durumlarında açılırlar ve havayastığının yapısına göre karın ve göğüs bölgesini hatta kafa bölgesini bile koruyabillirler. Fakat çok üst sınıf arabalarda ayrıca kafa havayastıkları da bulunur, bunlar ayrıdır.

    Hava Yastığı bulunan arabalarda dikkat edilmesi gereken noktalar:

    Öncelikle, emniyet kemeri mutlaka takılı olmalıdır! Aksi taktirde hangi hızda olursa olsun, şehir içinde çok yavaş gidiyor bile olsanız, bir kaza durumunda hava yastığının çok hızlı bir şekilde açılmasından ve bu sırada sizin kafanızın da direksiyona doğru öne gideceğinden çok ciddi kafa ve boyun yaralanmalarına sebep olunabilir.

    Sürücü açısından bir uyarı da, sürücünün direksiyon simidine çok yakın oturmaması gerektiğidir. Açılabilecek yastık, eğer sürücü de direksiyona çok yakınsa, bir sakatlanmaya sebep olabilir. (Uygun mesafe, kolların öne uzatıldığında bileklerin direksiyon simidinin üstüne değiyor olduğu mesafedir.)

    Hava Yastığı nasıl çalışır?

    Fazla ayrıntıya gerek yok... Hava Yastığı'nın içinde sıkıştırılmış bir gaz bulunur ve bir darbe anında, (gerekli ise) o gaz birdenbire serbest bırakılır ve saniyenin bilmem kaçta birinde o yastık, daha sizin kafanız darbenin etkisiyle öne doğru yönlenmeye başlarken, şişiverir, ve siz de kafanızı direksiyon yerine yastığa yaslarsınız

    Bir Hava Yastığı'nın sağlıklı bir şekilde çalışma süresi ortalama 10 yıldır. 10 yıldan sonra hava yastığı sistemi iptal edilir. Ayrıca hava yastıklarında, servis tarafından kontrol edilmesi gereken, zamanı gelince değiştirilen piller de bulunur.

     




    KARBURATOR (CARBURETOR) BAKIMI VE AYARI


    Karbüratör bakımı ve ayarı tüm parçaların çalışır durumda olup olmadığını kontrol etmektedir. Karbüratörün tüm kapasitede çalışmasını durdurabilmesi ya da çalışamamasının pek çok sebepleri vardır. Bunlara benzin akmaları veya karbüratör jetlerini tıkayan toz parçacıkları, gaz pedallarının bozulması, hava kelebeğinin yapışkanlığı örnek olarak verilebilmektedir. Karbüratör parçaları zamanla aşınan yaylar tarafından kontrol edilmektedir bu da karbüratörün çalışmasını etkilemektedir. Karbüratör ayarı bazen karbüratörün tamamen bozulmasını engellemektedir.

    Ayar, karbüratör kitleri olarak bulunan bazı parçaları değiştirme işlemini kapsayabilmektedir. Karbüratör ayarı motorun iyi durumda çalışıp çalışmadığını kesinleştirmektedir. Karbüratörler uygunsuz iklim, değişik yakıt çeşitleri, arazi ve araç kullanma tarzları gibi pek çok koşul tarafından etkilenmektedir. Karbüratör ayarı için zaman sınırı yoktur. Karbüratör ayarı, araç tozlu bir havada kullanıldığı veya yollar çamurlu olduğu zaman yapılmalıdır.
     

     

     


    Karbüratör ayarı bilhassa esas gövdenin ve yakıtın muhtemelen toplanacakları alt kısımda bisiklet yıkanmasındaki basınçla başlamaktadır. Alt kafes daha iyi erişim için çıkarılabilmektedir. Hortum ağızlarını inceleyerek motorun bozulmasına neden olabilecek erime ve tıkanmalar ortaya çıkarılabilmektedir. Aşınmalar ve bükülmeler için kabloyu kontrol ediniz. Bazen kauçuk toz halinde bir maddeyle kaplı kapak yırtılabilmektedir veya yenilenmesi gerekmektedir. Şamandıra deposunu, jet bölmesini, şamandırayı, pervaneyi, yakıt girişindeki besleme iğnesini kontrol ediniz. Tüm bunları çalışma koşulları içinde, tozsuz bir ortamda yaptığınızdan emin olunuz. Sonra, karbüratör deliğini alttaki 2 delikte tıklanma olup olmadığını görmek için kontrol ediniz.

    Karbüratörü söktükten sonra içini temizleyiniz. Temizleme işlemi, bir çalılık parçasıyla ya da otomobil parçaları satan dükkânlarda bulunan karbüratör temizleyicisi ile yapılabilmektedir. Temizleyiciyi fışkırtırken, karbüratör deliğinden geçen havaya ve hareketi sağlayan parçaya doğru aktığından emin olunuz. Daha sonra giriş ve giriş ağzındaki tıpa arasında bulunan küçük geçiş noktaları arasından spreyi sıkınız. Bu geçiş noktalarındaki tıkanmaları açıp, gazın ve havanın serbestçe akmasını sağlayacaktır. Son olarak, sürgüyü ve sürgülerdeki deliği temizleyiniz.
     

     


    Jet işlemi hava ve yakıt jetlerinin değiştirilip yeniden düzenlenmesidir. Jet işleminden önce, motor karteri hava sızıntılarını, motor karteri yağ sızıntılarını, soğutucu sistemi sızıntılarını, karbonlu egzoz supaplarını, karbüratördeki sesleri, bozuk kamıştan supap pedalları sistemindeki sızıntıları, hafif kıvılcımları, tıkanmış karbüratör ağız hortumlarını, oldukça düşük ya da yüksek olabilecek karbüratör şamandıra seviyesini ve aşınmış karbüratör yakıt giriş iğnesini gözden geçiriniz. Jet işleminden önce yapılması gereken bazı şeyler vardır. Bunlara hava sıcaklığı, nem, yükseklik, izleme koşulları, yakıt ve yükleme dahildir. Karbüratör ayarını belirlemede 3 yol vardır. Bunlardan ilki Göreceli hava yoğunluğudur(GHY),ikincisi Hava-yakıt oranı ölçümüdür(HY) ve üçüncü de Egzoz-gaz-ısı derecesidir

     





    IMMOBILIZER SİSTEMİNİN YAPISI VE ÇALIŞMASI




    immobilizer, anahtar çıkarıldıktan sonra bazı elektriksel devreleri keserek motorun elektronik olarak kilitlenmesini sağlayan bir tür kilit sistemidir. Sistemin amacı aracın çalıştırılarak kaçırılması önlemek. Motorun tekrar çalışması için mutlaka kendi anahtarının kullanılması gerekiyor.Anahtar içerisinde bulunan çip (chip) kontak yuvasında bulunan smatra (anten) ismi verilen bir bobin sargı sistemi tarafından okunup verilen şifre sinyali immobilizer beyni tarafından doğrulandıktan sonra elektrik donanımına çalış komutu verilir ve araç çalıştırılabilir hale gelir.Farklı bir anahtar aracın beynine okutulmadığı sürece aracı çalıştırmaz.Anahtarınızı herhangi bir şekilde çaldırdıysanız ve aracınıza gerekli cihaz yardımıyla farklı şifreli bir anahtar yaptırdıysanız çalınan anahtarla hırsız sadece aracın kapılarını açabilir ancak aracı çalıştıramaz. İmmobilizer sistemi parçalarında herhangi bir arıza olması durumunda (Anahtar, Beyin , smatra ) aracı yine çalıştırmak mümkün olmayabilir.Böyle bir durumda arızalı parça değiştirilmelidir.

     






    YAĞMUR SENSÖRLERİ




    Otomobillerde kullanılan bütün yağmur sensörleri aynı prensiple çalışmaktadır.Bu sensörler camın içerisinden ışın ışıkları gönderirler ve yağmur damlalarının bu ışıkları kesmesiyle oluşan düzensizlikler yakalanır.Tipik bir yağmur sensörü camın içerisine bir lensle birlikte  yerleştirilmiş ve periodik olarak ışık ışınları gönderen bir kaynağa sahiptir.Bu ışınlar yağmur sensörünün tasarmına bağlı olarak 45 derecelik açılar yansıtarak hareket eder.Birçok sistemde bu ışınlar infrared(kızıl ötesi) dir.Bu ışınlar camın dış yüzeyinden içe doğru yansıtılarak sensöre doğru gönderilir.Bu dedektör ışınları yakalayarak ölçer.Camın dış yüzeyinde yağmur damlaları mevcutsa bazı ışınlar kaçar.Böylece ışınların yoğunluğu azalırDedektör bu azalmayı tespit eder ve yoğunluktaki azalmayı hesaplayarak yağmur yağdığını anlar.Kontrol sistemi bunun üzerine silecekleri çalıştırır.Cabrio araçlarda silecekle beraber aracın tentesi de kapanmaya başlar.  




    SUPAP AYARI, MOTOR KOMPRESYONU ve SİLİNDİR KAÇAK TESTİ

    Supap Ayarı:Emme ve egzoz supaplarının yuvalarına tam oturduğunda, supap sapı ile supaba hareket veren parça arasına, belirli boşluk verilme işlemine supap ayarı denir.

    Gereği ve Önemi:Motor ısındıkça bütün diğer parçalar gibi, supap sistemindeki parçalar da ısınırlar. Isınan parçalarda meydana gelen boy uzaması, supapların açık kalmasına sebep olur.Yuvasına tam oturamayan supap. soğuyamaz ve yanma
    tehlikesiyle baş başa kalır.Çünkü supaplar, üzerindeki sıcaklığın % 75'ini yuvasına oturduğunda yuvaya vererek, % 25' ini de supap sapından supap kılavuzuna vererek soğurlar.Ayrıca yuvasına oturamayan supap, kompresyon kaçıracağı için motor gücünün düşmesine de sebep olur.


     Supabın soğutulması:Verilen boşluk miktarı fazla olursa, supapların hem açılması zaman olarak gecikir ve hem de yeterince açılamaz. Bu durumda yeterli karışım silindir içine alınamadığı için motor gücü düşer ve yakıt sarfiyatının artmasına sebep olur.
    Ayrıca, supap sistemindeki parçaların darbeli çalışmasına ve aşırı supap sesinin
    oluşmasına yol açar.

    Supapların her zaman rahatça çalışabilmesi için, supap sapı ile supaba
    hareket veren parça arasına, uygun miktarda boşluk verilir. Boşluk verme işlemine
    de supap ayarı denir.Supap ayar değerleri her motor için farklıdır. Ayar değerleri aracın katalogunda belirtilir. Katalogla belirtilen emme ve egzoz supapları için ayar değerleri
    sıcak ve soğuk motorlarda olmak üzere ayrı ayrı verilir. Supap ayarı, itici veya
    külbütör manivelası üzerindeki ayar vidasıyla.ayar vidası yoksa ayar şimleriyle yapılır.

    Supap Ayannın Yapılması:Doğru supap ayarı yapmak için genel prensip; ayarı
    yapılacak supabın iticisi, birlikte çalıştığı kamın ökçesine temas halinde iken, supap sapı ile supabı iten parça arasına gerekli boşluğun verilmesidir.Supap ayarı için önce katalogdan emme ve egzoz supaplarına ait ayar değerleri bulunur

    Soğuk ayar değerleri,motor soğuk iken uygulanır. Sıcak ayar değerleri, motor çalışma sıcaklığına ulasana kadar çalıştırıldıktan sonra uygulanır .Katalogla supap ayarı için tavsiye edilen başka ayar şekli varsa supap ayarı katalog tavsiyesine uygun olarak yapılır.Ayar şekline ait katalogla herhangi bir tavsiye yok ise, birinci silindir
    senteye getirilir. Sentil belirli temas sıkılığında hareket edecek şekilde emme ve
    egzoz supap ayarları yapılır.Daha sonra ateşleme sırası göz önüne alınarak sırayla diğer silindirler de senteye getirilip supap ayarları yapılır. Herhangi bir silindirin kolayca senteye gelmesi için müşterek çalıştığı silindir, supap bindirmesine getirilir.

    Tıkla  
    Sentil

    Ateşleme sırası, 1-3-4-2 olan sıra silindirli bir motorun supap ayarının
    nasıl yapıldığım görelim. Bu motorda l inci ile 4 üncü piston, 2 inci ile 3 üncü
    piston müşterek çalışır. Müşterek çalışan pistonların birisi supap bindirmesinde
    iken diğeri sentede olur.

    l inci silindirin sentede olması için, 4 üncü silindirin supaplarına bakılarak
    supap bindırmesine getirilir ve linçi silindirin supapları ayar edilir. Ateşleme
    sırası 3 üncü silindire gelmiştir. 2 inci silindirin supaplarım supap bindirmesine
    getirdiğimiz zaman 3 üncü silindirin supap ayarı yapılır.

    1 silindirin supapları supap bindirmesine getirilir ve 4 üncü silindirin supap ayarları yapılır. Ateşleme
    sırası ikinci silindire gelmiştir. 3 üncü silindirin supapları supap bindirmesine getirilir
    ve 2 inci silindirin supapları ayarlanır. Bu esnada krank mili 2 tur döndürülmüş olur.

    Supap ayan yapıldıktan sonra motor çalıştırılır. Ayan yapılan supaplardan supap sesi geliyor ise supap sapında veya külbütör manivelasının supaba temas yerinde bozulmalar vardır. Bozulan kısımlar taşlanarak düzeltilir ve yeniden supap ayarı yapılır. Supap sesini kesmek için boşluğu azaltmak uygun değildir,

    Hidrolik İticili Motorlarda Supap Ayarı:Hidrolik itici bulunan motorların normal bakımlarında supap ayarı gerekmez. Bazılarında ayar vidası veya ayar yeri de yoktur. Ancak supapların, supap yuvalarının, külbütör manivelalarının ve silindir kapağının taşlanma işleminden sonra iticilerin normal çalışma mesafelerinde değişme olup olmadığı kontrol edilir.Kontrol ve ayar işlemi araç katalogunda belirtildiği şekilde yapılır.Bazı hidrolik iticili araçta bu işlemin yapılması aşağıdaki gibidir.

    1. Krank mili elle iki tur döndürülerek supap siteminin normal çalışıp çalışmadığı kontrol edilir,

    2. Aracın yağ lambası sönene kadar marşa basılır. Böylece yağ kanallarının yağ ile dolması sağlanır.

    3. Birinci silindirin pistonu senteye getirilir. Külbütör manivelası bu iş için hazırlanmış özel levye ile plancırın itici gövdesindeki yuvasına tamamen oturana kadar bastırılır. Bu durumda külbütör manivelası ile supap sapı arasındaki boşluk, özel kontrol sentiliyle ölçülür.

    MOTOR KOMPRESYONU:Emme zamanında silindir içine alınan gazın, sıkıştırma zamanı sonunda yanma odasındaki oluşturduğu basınca sıkıştırma veya kompresyon basıncı (motor kompresyonu) denir.

    Önemi:iş zamanında karışımın yanmasıyla meydana gelen basıca yanma sonu basıncı denir. Yanma sonu basıncı, kompresyon basıncının yaklaşık dört katıdır. Bu nedenle kompresyon basıncının, yanma sonu basıncım ne derece etkilediği ortadadır.Kompresyon basıncının yüksek olması, yanma sonu basıncının yüksek
    olmasını sağlar. Yanma sonu basıncının yüksek olması, pistonların daha büyük
    kuvvetle hareket etmesi ve motorun daha güçlü olması demektir.

    Kompresyon basıncının düşük olması ise, yanma sonu basıncının düşük olmasına
    yol açar. Yanma sonu basıncı düşük olunca da pistonlar daha küçük kuvvetle hareket
    edeceğinden motor gücünün düşmesine ve yakıt sarfiyatının artmasına neden olur.
    Ayrıca, motorun yağ yakması artar, rölanti devrinde, ağır yük altında tekler ve ilk
    çalışması zor olur.

    Her motorun kompresyon basınç değeri kataloğunda belirtilir. Günümüzde
    kullanılan benzin motorlarının kompresyon basınçları genellikle 7-12 bar (kg/cm2) arasındadır.Motor kompresyon basıncı, kompresyon manometresi ile ölçülür.                               

    Motor kompresyon basıncı emme ve egzoz supapları ile silindir, piston ve segmanlarının sızdırmazlığına bağlıdır. Kompresyon basıncı normal olan bir motorun emme ve egzoz supaptan, silindiri, piston ve segmanlar sağlam demektir.

    Kompresyon basıncı düşük çıkan bir motorun supaptan ayarsız veya arızalı, silindiri, piston ve segmanlar (biri veya birkaçı) arızalı olduğu anlaşılır,   

    Motor Kompresyonunun Ölçülmesi ve Yorumlanması

    1- Araç aküsü motoru 100 - 110 devirle döndürebilecek şekilde olmalıdır.

    2- Motor çalışma sıcaklığına ulasana kadar çalıştırılıp durdurulur.

    3- Motorun bütün bujileri sökülür.

    4- Karbüratör hava filtresi sökülür.

    5- Jikle kelebeği tamamen açık durumda iken gaz pedalına sonuna kadar basılır.

    6- Kompresyon manometresi, birinci silindir buji yuvasına kompresyon kaçırmayacak şekilde bastırılır.

    7- Marşa basılarak motorun dört beş tur dönmesi sağlanır. Kompresyon manometresinde okunan en yüksek değer bir yere yazılır ve kompresyon manometresinin havası boşaltılır.

    8- Daha sonra sıra ile aynı işlem diğer silindirlere tatbik edilir.

    Ölçülen değerler katalog değerine ne kadar yakın ise ve birbiri arasındaki
    fark 0.6 bar (.10 Ib/inç2) dan az ise o kadar iyidir.

     

    Katalog değeri 150 lb/ inç2 olan ve 120 bin km yapmış bir aracın motorunda
    ölçülen kompresyon basınçları ve çıkan sonuçlar:

    Örnek l:   l. silindir 133 Ib/inç2

    2. silindir 135 Ib/ınç2

    3. silindir 137 Ib/inç2

    4. silindir 138 Ib/inç2   ise

    Yorum: Bu motorun kompresyonu çok iyidir ve işleme son verilir.

    Örnek 2:   l. silindir 118 Ib/ınç2

    2. silindir 119 Ib/inç2

    3. silindir 122 Ib/inç2

    4. silindir 126 Ib/inç2   ise

    Yorum: Bu motorun kompresyonu biraz düşük olmakla beraber yeterlidir.
    Silindirlerde dengeli bir aşınma vardır ve işleme son verilir.

    Örnek 3:   l. silindir 100 Ib/inç2

    2. silindir 105 Ib/ınç2

    3. silindir   98 Ib/inç2

    4. silindir 108 Ib/inç2 ise

    Yorum: Bu motorun kompresyonu düşüktür. Bu durumda işleme devam
    edilerek yağlı öiçüm yapılır. Kompresyon kaçağmın supaplardan mı yoksa
    piston, segman, silindir üçlüsünden mi olduğu araştırılır.

    9- Bütün silindirlere buji yuvasından yağdanlık ile bir miktar yağ sıkılır.

    10- Marşa basılarak motora bir kaç'tur attırılıp, silindir içine sıkılan yağın
    segmanların çevresine dağılması sağlanır,

    11- Bu kez de silindirler yağlı iken aynı ölçümler tekrar edilir. Alınan
    sonuçlar birinci ölçümdeki sonuçlar ile mukayese edilir.

    Yorum: Yağlı ölçümde okunan kompresyon basıncında çok fazla yükselme
    var ise pistonlar, segmanlar, silindirler arızalıdır. Arıza birinde, ikisinde veya
    hepsinde olabilir.

    Yağlı ölçümde okunan kompresyon basıncında çok fazla yükselme yok
    ise supaplar, supap oturma yuvaları, supap kılavuzları, supap yayları arızalıdır.
    Arıza birinde, ikisinde veya hepsinde olabilir.

    Silindir Kaçak Testi:Silindir kaçak testi, sente konumunda olan silindirin buji yuvasından yanma odasına basınçlı hava vermek suretiyle hava kaçaklarının yerini ve kaçağa sebepolan arızalı parçanın kesin tespit edilmesi için yapılır.

    Önemi:Silindir kaçak testinin önemi, bir motorun yalnızca bujilerini sökerek piston, segman, silindir, emme supabı, egzoz supabı, kapak contasından kaçak ve yanma odasında çatlak olup olmadığının kesin olarak tespit etmesin! sağlamasıdır.

    Böylece, çok az zaman harcayarak ve gereksiz masrafa girmeden arızalı parçaların kesin olarak tespit edilmesi sağlanır.Silindir kaçak testinin temel prensibi sente konumunda olan silindirin yanma odasına buji yuvasından basınçlı hava vererek, havanın kaçmasına sebep olan arızalı parçayı tespit etmektir. Bu test, özel silindir kaçağı test cihazı ile yapılabileceği gibi her tamircinin kendisinin yapacağı adaptör ile de sonuç almaşı mümkündür. Burada yapılması gerekli iş, eski bujilerin izolatörünü
    kırılarak buji içi boşaltılıp,üzerine basınçlı hava hortumunun bağlanabileceği bir
    parçanın kaynak edilmesidir.Yanma odasına verilen havanın basıncının 7-14 bar
    (kg/cm2) olması gerekir.

     

    Silindir Kaçak Testinin Yaptiması ve Yorumlanması:

    1- Motor çalışma sıcaklığına ulasana kadar çalıştırılıp durdurulur.

    2- Motorun bütün bujileri sökülür.

    3- Karbüratör hava filtresi sökülür.

    4- Radyatör kapağı çıkartılır.

    5- Karter havalandırma borusu sökülür.

    6- Birinci silindir senteye getirilir. Araç birinci vitese takılarak el freni çekilir.

    7- Cihazın ayarı yapıldıktan sonra adaptörü, birinci silindir buji yuvasına takılır.

    8- Yanma odasına basınçlı hava verilir,

    9- Cihaz üzerindeki göstergeye bakılır. Göstergede % 5 kaçak okunması
    normal kabul edilir. % 20 yi aşan kaçak miktarı motorun verimsiz çalışacağım
    ifade eder. Bu durumda arızalı parçaların değişmesi gerekir.

    10 - Kaçak miktarı tespit edildikten sonra, kaçağın yeri aranır.

    - Karter havalandırmadan gelen hava, piston, segman ve silindirin
    aşınma miktarım gösterir.

    - Karbüratör hava boğazından hava sesi dinlenir. Hava sesinin
    duyulması, emme supabından kaçak olduğunu gösterir.

    - Egzoz borusu çıkışından hava sesi dinlenir. Hava sesinin duyulması,
    egzoz supabından kaçak olduğunu gösterir.

    - Radyatör içindeki soğutma suyu içinde hava kabarcıklannın görülmesi
    yanma odasında çatlak olduğunu veya conta anzası olduğunu gösterir.

    - Komşu silindirden hava çıkması conta arızasını gösterir.

    11-Aynı işlemler sıra ile diğer silindirler için yapılır.
    Atmosfer Basıncı, Vakum, Manifold Vakumu
    a) Tanımı:Dünyayı çepeçevre saran hava tabakasına atmosfer denir. Atmosferde %21 oranında oksijen, % 78 oranında azot, % l oranında su buharı ve diğer gazlar bulunur. Atmosferin, deniz seviyesindeki l cm2 alana düşen ağırlığına da atmosfer basıncı denir ve değeri 1,033 kg/cm2 dir. Atmosfer basıncı deniz seviyesinden yükseldikçe azalır. Otuz kilometre yükseklikte ise yok denecek kadar azdır.
    Atmosfer basıncının altındaki basınç değerlerine vakum denir. Vakum
    kısaca düşük basınç demektir. Manifold vakumu ise, emme zamanında pistonların
    silindir içinde meydana getirdiği vakumun, emme manifoldundaki etkisidir.

    Önemi:• Normal bir motorda, motor rölanti devrinde çalışırken manifold vakumunun
    değeri 17 - 22 inç civa sütunudur. Manifold vakumu, gaz kelebeğinin açıklık durumuna göre belirli değerler alır. Bu vakumun ölçülmesi ile motor supapları,piston, segman, silindir aşıntıları, avans ayan, rölanti karışım ayan, supap açılma zamanlarının doğruluğu, egzoz sisteminde tıkanıklık olup olmadığım anlamak mümkündür.

    Vakumu ölçen cihaza vakummetre denir. Vakummetre emme manifolduna
    veya manifolddan vakum alan bir yere sızdırmaz olarak bağlanır.

    Manifod Vakumunun Ölçülmesi ve Yorumlanması:

    1- Motor çalışma sıcaklığına ulasana kadar çalıştınlır.

    2- Emme manifolduna vakummetre, motora da takometre bağlanır.

    3- Marş vakumu ölçülür.

    4- Motor çalışırken manifold vakumu ölçülür.

    Marş Vakumunun Ölçülmesi

    Marş vakumu, motor hakkında ön fikir edinmek için ölçülür. Bu kontrol için;

    - Bobin yüksek voltaj kablosu sökülür.

    - Gaz kelebeği kapalı, jikle kelebeği açık konuma getirilir.

    - Emme manifoldu ile ilgili bağlantı uçları varsa (karter havalandırma gibi)
    bağlantılar sökülerek delikleri kapatılır.

    - Marşa basılarak manifold vakumu ölçülür. Ölçüm sırasında motor devri
    100 devirden aşağıda olmamalıdır.

    Vakummetrede okunan değer yüksek, cihazın ibresi sabit duruyor ise
    motorun iyi durumda olduğu; değer düşük, ibre sabit ise bütün silindirlerde
    kompresyon düşüklüğü tahmin edilerek işleme devam edilir.


     

    OKSİJEN SENSÖRÜNÜN GÖREVİ NEDİR ?

    Oksijen Sensörleri, motor egzoz manifolduna monte edilmiş olup, egzoz gazları içindeki yanmamış oksijen miktarını ölçmek için egzoz gazlarını koklar ve ECU tarafından okunabilen bir voltaj üreterek hava-yakıt karışımının çok fakir veya zengin olduğunu gösterir. Bu sayede, aracın her sürüş şartında hava-yakıt karışımı sürekli olarak kontrol altında tutularak optimum performans ve yakıt ekonomisi sağlanır.
     

    OKSİJEN SENSÖR ARIZALARININ TANIMI

    Aracın performansı ile bu kadar yakından ilgili olan bir parçanın arıza tanımı nispeten kolaydır. Birçok araçta oksijen sensörü arıza lambası mevcuttur. Aynı zamanda, sürücü fazla yakıt sarfiyatından şikayet eder. Arızalı Oksijen Sensörü yakıt sarfiyatının %30 değerine kadar artmasına neden olur. Sürüş konforunun azalması ve yanma kayıpları klasik Oksijen Sensör arıza belirtileridir ki, bu arızaların hepsi araca uygun bir Oksijen Sensörü takılmak suretiyle giderilebilir.

     
    SENSÖR ARIZASI İLE İLGİLİ PROBLEMLER

    * Araç performansının düşmesi
    * Aşırı yakıt sarfiyatı
    * Katalitik kövertörün aşırı ısınarak arıza yapması


    BAKIM VE SERVİS

    Yeni çıkan çevre koruma yasaları araçlarda katalitik konvertör kullanılmasını ve yılda bir kez emisyon testinden geçmelerini zorunlu hale getirmiştir. Başarısız bir motor ve egzoz emisyon testinin en başta gelen sebeplerinden biri arızalı Oksijen Sensörüdür. Bu nedenle Oksijen Sensörleri her 30.000 km. de bir kez kontrol edilmelidir. Aracınızda yukarıda söz edilen arızalardan birini yaşadığınız zaman Oksijen Sensörü değiştirmekten asla kaçınmayın.
     

     

     

     

    KIZDIRMA BUJİSİ NEDİR NE İŞE YARAR?

     

    Dizel motoru, benzin motorunun aksine kendi kendine ateşlenen bir motordur. Emilen hava silindirlerin içinde sıkıştırma yoluyla yakl. 700-900°C’lık bir sıcaklığa kadar ısıtılarak yakıt püskürtüldüğünde oluşan karışımın kendi kendine tutuşması sağlanır. Dizel motorları bu yüzden benzin motorlarından daha yüksek bir sıkıştırma oranı (20-24) ve buna uygun olarak da daha sağlam bir tasarım gerektirir. Gerekli sıcaklığa ulaşılmasını, soğuk çalıştırma ya da don soğukluğu gibi elverişsiz kullanım şartları altında da güven altına alabilmek için, yanma odasına ek ısı iletilmek zorundadır.

     
    Kızdırma bujisi bu süreçte prensip olarak bir elektrikli su ısıtıcı gibi çalışır. Elektrik enerjisi bir kızdırma rezistansından geçirilir, o da bu sırada şiddetle ısınır (1.000°C’ye kadar).

    Bununla birlikte bu basit prensip, pratikte uzun ömürlülük, aşırı ısınma koruması ve akım çekişi açılarından bazı zorluklara neden oldu. 1960’lı yıllarda motor çalıştırma işlemleri bu yüzden henüz 30 saniyeye varabilen süreler gerektiriyordu. Bu, 1980’li yıllarda 3-5 saniye gibi kısa çalıştırma sürelerine indirilebildi. TDI motorlarının kullanıma girmesiyle birlikte 0°C’nin üstündeki dış sıcaklıklarda benzin motoru ile hemen hemen hiçbir farklılık algılanamaz oldu. Yalnızca 0°C’nin altındaki sıcaklıklar hala bir ön kızdırma gerektirmeye devam etti.



     

    Ancak bu alandaki gelişim bununla sona ermiş değil. Sonradan kızdırma özelliğine sahip bujilere ihtiyaç duyulmakta. Kızdırma bujileri sadece çalıştırma süreci sırasında değil, sıcaklığa bağlı olarak 3 dakikaya kadar sürebilen motorun ısınması evresi boyunca da harekete geçmelidir. Ancak bu şekilde çalışmanın daha en başından itibaren çok düzgün bir çalışma ve düşük emisyonlar sağlanabilir. Bu da kaçınılmaz olarak, kızdırma bujilerinin uzun ömürlülük açısından çok daha yüksek şartları yerine getirmesini gerektiriyor.

    Bunun ötesinde gelecekte, şiddetli bir şarj sonucunda yüksek bir gücü düşük emisyonlarla birlikte elde edebilen düşük sıkıştırmalı dizel motorları kullanılmaya başlanacaktır. Bu türden konseptler gerçi yapılışları gereği kötü bir ilk çalıştırma özelliğine sahiptir. Seramikten yapılma yüksek sıcaklıklı kızdırma bujileri bu noktada, metal kızdırma bujilerinden çok daha fazla ısındıklarından ve ayrıca uzun ömürlü oldukları için belirli avantajlar sağlar.

    İleri kızdırma buji teknolojisi sayesinde gelecekte dizel ile benzin motorları arasında çalıştırma özelliği bakımından pek fark görülemeyecektir.

     

     

    ECU (BEYİN ) NEDİR NASIL ÇALIŞIR

    ECU (Motor Kontrol Ünitesi) otomobilin motor bölümünde veya yolcu kabini içinde bir yere monte edilmiştir. Boyutları bir oto teybinden daha küçüktür. Bu küçük cihaz birden fazla microbilgisayar içermekte ve motorun değişen koşullarda en verimli şekilde yönetimini sağlamaktadir. Bu microbilgisayarlar, EPROM bir chip içerisinde bulunan bir programı çalıştırmaktadır.

    ECU, tüm motor yönetimi ve kontröllerden sorumludur, ve motorun çalışma şartlarını sürekli olarak denetler, parametreleri hesaplar ve sürekli olarak değişkenleri ayarlar. Tüm bu ayarlamalar, motorun yükü, devri, çevre değişkenleri (hava sıcaklığı, hava yoğunluğu, motor sıcaklığı, barometrik basınç vs…) göz önüne alınarak bir saniye içerisinde yüzlerce kez gerçekleşir…Tüm bu ölçümler, basınç, sıcaklık, devir, hız, hava yoğunluğu vs…gibi değişkenlerin, milyarda bir sapma ile, motor içinde bulunan yüzlerce sensör tarafından yapılması ile mümkün olmaktadır…

    ECU bu değerleri algılar, ardından EPROM içerisinde bulunan haritadan ilgili değerleri bulur, ve de ateşleme zamanlaması, optimum yakıt miktarı, turbo basıncı, emisyon değerleri gibi değişkenleri hesaplayıp uygulamaya geçirir.Tüm bu işlemler saniyenin binde biri cinsinden sürelerde gerçekleşmektedir

     

     

    ARACINIZI TEHLİKELERDEN KORUYUN 

    >
    Aracınızı risklerden uzak tutmak için öncelikle otoparklara veya iyi aydınlatılmış yerlere park etmeye özen gösterin


    > Park halindeki aracınızın içerisinde değerli eşyalarınızı bırakmayın, ruhsatınızı ve aracınıza ait diğer belgeleri de araçta bırakmamaya özen gösterin.

     
    >Aracınızdan kısa süreliğine ayrılsanız bile kontağı kapatın, anahtarı alın ve kapıları kilitleyiniz. Araçların birçoğu düzkontak yapılarak, anahtara ihtiyaç duyulmadan bir dakika içinde çalınabilmektedir.

     >Zorunlu hallerde araçta bırakmanız gereken eşyalarınızı dışarıdan bakıldığında görünmeyecek şekilde yerleştirin

     
    >Otonuzun anahtarlarını ve tescil belgenizi tanımadığınız kimselerin ulaşabileceği yerlerde kısa bir süre içinde olsa asla bırakmayın. Bir anlık ihmaliniz neticesinde otonuzun kontak anahtarı yapılıp, tescil belgenizin sahtesi tanzim edilebilir.

     
    >Otopark görevlisi olduğuna emin olmadığınız şahıslara aracınızı teslim etmeyin. Fakında olmadan birçok kişi, bu şekilde aracını hırsızlara kendi elleriyle teslim etmektedir.

     
    >Otonuzda baston kilit ve alarm sistemi kullanınız. Baston kilit kesin çözüm olmasa da etkili bir güvencedir.

     
    >Aracınızı otoparka bıraktığınızfa mutlaka fiş alınız ve plakanızı yazdırınız. Aracınızı teslim alana kadar fişinizi atmayın.

     
    >Araçta çocuğunuz ya da yaşlı bir aile bireyi olsa dahi aracı çalışır vaziyette anahtar üzerinde bırakmayın. Sevdiklerinizin hayatını tehlikeye atmayın.

     
    >Aracınıza bindiğinizde otomatik kilitle kapılarınızı kilitleyin ve çantanızı yan ve arka koltuğa bırakmayın. Koltuğun altına sabit kalacak şekilde yerleştirin.

     
    >Trafik ışıklarında durduğunuzda ve trafiğin yoğun olduğu zamanlarda camınız açıkken cep telefonu el çantası ve laptop gibi eşyalarınızı torpido veya koltuk üzerinde bulundurmayınız.

     
    >Özellikle otobanlarda ve ıssız yollarda meydana gelen hafif kazalarda diğer araçtaki şahıslara karşı şüpheci olunuz. Aracınızdan inerken mutlaka aracınızı durdurarak kapılarınızı kilitleyin. İçinde para veya değerli eşyalarınız varsa çantanızı da yanınıza alın.

     
    >Teybiniz kızaklıysa veya kafa çıkmalıysa araçtan ayrıldığınızda mutlaka yanınıza alınız.

     
    >Aracınızı belirleyen en önemli özellik şasi numarasıdır. VIN (Araç Tanımlama Numarası) olarak da tabir edilen şasi numarasını bir yere kaydederek saklayınız.

     
    >Trafik tescil belgenizdeki şasi ve motor numarası ile oto üzerinde bulunan numaralarını aynı olup olmadığını kontrol ediniz. Eğer tescil belgenizdeki numaralarla otonuz üzerindeki numaralar aynı değilse, derhal otonuzun kayıtlı olduğu, Trafik Tescil Birimlerine giderek bu yanlışlığın düzeltilmesini sağlayınız.

    >Motorlu araç satın alırken aracın ruhsat sahibi ile mutlaka yüz yüze görüşünüz. Ruhsat üzerinde yazılı olan bilgilerin doğruluğunu kontrol ediniz.

     
    >Oto alım-satımında noter satışını ve devir işlemlerini hemen yapınız.

     
    >Otostopçulara veya yardım isteyenlere karşı tedbirli olunuz. Bu durumlarda otonuzun camını açmadan ve dışarı çıkmadan önce bunun gerçekten bir yardım çağrısı olduğuna emin olunuz.

    Sabah

     

     

     

    FARLARDA BUHARLANMA

    Farlar açık olarak sağanak yağmurlu havada araç kullanıldığı zaman, farın içi sıcak olacak fakat dış ortam yağmur nedeniyle daha soğuk olacaktır. Bu sırada farın içerisinde buğulanma olacaktır. Bu durum farın iç sıcaklığı ile dış ortam sıcaklığındaki farktan kaynaklanmaktadır.
    Aracın birkaç saat sürüldükten sonra, yıkanması sonucunda da farın akasından motor sıcaklığının gelmesinden dolayı buğulanma yine olacaktır.
    Bu durum araç ön camının yağmurlu havalarda nemlenmesi durumuyla yanı durumdur ve tamamıyle normal bir durumdur.

    Farklı bir örnek vermek gerekirse Ön camdaki nemlenme klimanın çalıştırılmasıyla giderildiği gibi, farlardaki buğulanmada farların 15 dakika süreyle açık kalması sonucunda ortadan kaybolmaktadır.
    Bunun haricinde far üzerinde yapılan değişiklikler (farklı far ampulu veya xenon montajı için farda açılan delikler) farın normal nefes alma yapısını etkilediği için buhulanmaya sebebiyet verebilir.
    Farla birebir alakası olmayan hasarlar sonucu kasılma ile ortaya çıkan far ayaklarında veya farın arka kısmında oluşacak hasarlar buharlanmaya neden olur.Eğer aracınızın farları aynı şartlara mazruz kalmasına rağmen sadece birinde buharlanma oluyorsa bu extra durumlar kontrol edilmelidir.

    Sayfa etiketleri : Car,araba,oto,otomobil,auto,vehicle,haber,güncel,gündem,faydalı,bilgi,yararlı,gerekli




     

     

     Site haritasi

     Bu siteyi Favorilerime Ekle

     E-posta

      Toplist / Siteni ekle

    Forum

     

    Cophyright © 2008 Tüm hakları saklıdır
    Design By Otoparkur

     

    REKLAMI KAPAT